铁道部政企分开后，引发全国“两会”代表、委员热议的铁道部2.66万亿元债务走向，以及在目前新老部门变换的空档期铁路投资工作能否延续，目前虽然尚未有具体路径，但政府层面已有高官陆续作出回应。

　　最新消息是，中国人民银行副行长刘士余昨日表示，根据此次国务院机构改革的方案，铁道部政企分开，“原来由商业银行向铁道部发放的贷款以及铁道部发行的债券”，以及“铁道部下属企业从商业银行拿到的贷款”，都由新组建的中国铁路总公司继承。

　　刘士余是在十二届全国人大一次会议新闻中心举行的发布会上回答记者提问时，作出上述表示的。

　　铁道部此前公布的数据显示，至2011年底，铁道部负债合计为2.41万亿元，至2012年三季度，铁道部负债增加至2.66万亿元，几乎是2008年的4倍；而铁道部总资产4.30万亿元，资产负债率61.81%，年利息约为150亿元。

　　上述2.66万亿元债务的具体构成，目前尚未有官方披露的清晰信息，无法确定国家开发银行向铁道部发放的政策性贷款，是否会最终被认定为“原来由商业银行向铁道部发放的贷款”。

　　除了商业贷款和所发行债券，铁道部2.66万亿元债务明细中，还标注有4838亿元应付款、合计346亿元国外长期借款，以及551亿元“其他”长期负债。其中，346亿元国外长期借款的构成为：全球两大开发性金融组织——世界银行和亚行分别借款52.8亿元和107.3亿元，“日元借款”87.6亿元，“德国政府借款”52.8亿元，“西班牙政府借款”10.1亿元，“美国借款”13.3亿元，“法国借款”17.2亿元，“奥地利借款”4.9亿元。

　　刘士余概述债信安排

　　按改革方案，铁道部原有的职能将一分为三：一是把企业职能划归到新组建的中国铁路总公司；第二个是安全职责，专门成立了国家铁路局；三是把一些综合性职能划归交通运输部。

　　3月12日，全国人大代表、中国人民银行前副行长吴晓灵表示，铁道部原有债务是因政府铁路投资计划而产生的，不应全部由中国铁路总公司来承担。

　　吴晓灵同时担任十一届全国人大财经委副主任委员。吴晓灵认为，铁道部的债券最大的风险是期限错配的风险，因为铁道债一般都是短期的，高速铁路投资巨大，收回的期限太长。

　　此外，吴晓灵提醒，过去铁道部发债都是准政府债，是政府信用(债信评级为最高级AAA)。但是新组建的中国铁路总公司承担原铁道部的企业职责，采用的是企业的征信。换而言之，中国铁路总公司信用评级可能会被下调，这对其借新债还旧债的能力构成制约。

　　“我认为，政府会通过‘政策金融’的方式来缓释风险。”吴晓灵说，“这个钱不是打了水漂，有实实在在的硬件摆在那，今后还会通过铁路的营运把钱收回来，只是收回来的时间长短问题。我想在这个方面国家会做好债务安排和债信安排。”

　　吴晓灵所言，代表了不少银行界代表委员的心声。包括全国政协委员、建行行长张建国，全国政协委员、央行副行长易纲，全国政协委员、工行行长杨凯生，全国人大代表、国家开发银行湖南分行行长王学东等在内，不少委员、代表提出，铁道部后续机构改革中，一定要把债权债务关系厘清。

　　对此，刘士余3月13日给出“定心丸”，“国家对铁道部‘原来贷款或债券’等各项支持措施和支持政策不变，所以说，商业银行对铁路总公司的贷款，各类机构投资者持有的中国铁路总公司的债券，不会因为铁道部的改革而改变信用状况。”

　　但刘士余并未细述中国铁路总公司未来的债信安排问题，仅称“下一步，国家将会采取综合性的措施，支持铁路建设、支持铁路的投资和融资”。

　　地方担忧铁路投资搁浅

　　事实上，此番铁道部改革，已引发一些西部省份对当地铁路建设投资会否搁浅的担忧。

　　“撤销以后，银西铁路的建设项目会因为机构改革加速还是推迟？后续的很多工作不知道会不会以‘机构改革没人拍板’为由而被搁置？老部门被撤销，新的中国铁路总公司没有组建，建设工作谁来做？”全国人大代表、甘肃省省长助理、庆阳市委书记夏红民连发三问，“这些都是我最担心的事情。”

　　担心不仅限于现有项目。3月11日，全国人大代表、云南省发改委主任王喜良提出，如果铁道部“拆分”后相关项目投资建设完全按市场机制来进行，那高昂的建设成本将使云南很多铁路修建计划受到影响。

　　他的建议是，要建立、健全公益性、战略性线路的修建保障机制，满足中西部边远地区的公益性、有战略意义的基础设施建设需要；尽快出台铁路建设投资、融资的改革方案，为地方政府铁路建设提供金融保障。

　　对此，北京交通大学教授赵坚在接受早报记者采访时说，各种工作是否能够延续，要看国家的支持态度。目前，铁道部的具体改革方案出台还得有一个过程，但是国家应该有一个明确的态度，以指导相关工作。

　　按规划，2013年全国铁路安排固定资产投资6500亿元，其中基本建设投资5200亿元、投产新线5200公里以上。

　　铁道部网站昨日发布的2013年1-2月全国铁路主要指标完成情况显示，今年前两月，铁路固定资产投资376.25亿元，同比(比上年同期)增长25.7%；其中，基本建设投资251.40亿元，同比增长20.9%。

　　不难发现，今年前两月，铁路固定资产投资和基本建设投资在全年计划安排投资金额中的占比，均远远不足1/6.

　　对外界的担心，昨日，上海铁路局相关人士在接受早报记者采访时称，目前该局工作一切正常，相关投资工作也不会受到影响。

　　赵坚告诉早报记者，现在全国建立了18个铁路局，本身就是企业，相关工作应该会延续下去，但是如何重组这些铁路局，时间不应拖得太长。

　　据铁道部披露，截至2012年9月底，铁道部下辖18个铁路局(或铁路公司)，各铁路局为国有运输企业。此外，铁道部旗下还有中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限公司、中铁快运股份责任公司、中国铁路建设投资公司、中国铁道科学研究院、铁道第三勘察设计院集团有限公司、中国铁道出版社和中铁银通支付公司等8家企业，以及21个事业单位。

　　赵坚认为，现在对于铁路局的重组应该快一点，否则今后的筹资投资会受影响。同时，国家应该加大对铁路建设的支持。

　　“交通运输部首先应该支持，原来它的职能主要是搞公路建设，改革后，它应该把自己掌握的一些资源向铁路系统倾斜，比如其现在每年掌握的车购税就高达2000多亿元。”

　　值得注意的是，今年全国两会期间，全国政协委员、交通运输部副部长高宏峰称，债权债务要实现从铁道部到中国铁路总公司的“无缝衔接”。

　　谈及西部部分代表委员的担忧，赵坚说，“事实上，盛光祖上任铁道部部长之后，已经在做一些调整，减少一些高标准铁路的建设，比如西部还要搞时速350公里的高铁，现在规划还要调整一下。”

　　赵坚的看法是，即将建立的中国铁路总公司不应该简单地把原来铁道部的规划接下来，应该做一些调整。

　　600亿中期票据或延发

　　仅从市场消息来看，铁道部的筹资工作已受到影响。

　　据汤森路透旗下IFR报道，铁道部正准备发行改组前的最后一批600亿元人民币(约合95.2亿美元)五年期中期票据。该报道援引市场传闻称，新债可能赶不及以铁道部的名义发行。原铁道部已获批的发债额度将转去新的发行主体。

　　某券商固定收益部前负责人昨日向早报记者透露，这批中期票据可能会推迟发行。

　　根据铁道部披露的数据，自1995年起，铁道部已发行多期中国铁路建设债券、中期票据和短期融资券。截至2013年3月5日，铁道部及下属企业已发行尚未到期的债务融资工具总计为7591亿元，其中，中国铁路建设债券合计金额为6220亿元，公司债90亿元，中期票据1060亿元，短期融资债券221亿元。