2009年8月1日，济南产业园正式投产，第一批交车数量就达到200节，截至当年年底，中车公司向铁道部交车1300多节，上缴利税6000万元。2010年，产业园向铁道部交付各类车皮2000多节，纳税3000余万元。2011年上半年交车1000多节。
　　记者在园区内的待交付车皮上也发现了2011年6月的生产日期钢印。这表明中车公司济南工业园一直在正常完成向铁道部发货的生产任务。
　　悲情北中车
　　虽然北中车目前还在盈利的位置，但由于其引进Trinity公司的先进货车车厢生产技术被国内铁路机车企业共享，同时因为其民营企业的特质导致后续的研发投入遭受壁垒，它当今的生产技术已经被南北车超越，未来的市场份额将被南北车分食。
　　据记者了解，现在北中车的货车车厢生产技术仍然停留在生产美国70吨重载车皮的基础上，然而铁道部已经需要生产80吨~120吨的车皮以适应大秦线等重载铁路线的运输需求。而南车、北车集团在掌握到核心技术后，经过大规模的研发投入，也已经具备了90吨~100吨级重载车皮的生产技术及能力。
　　“北中车在2005年引进的70吨级车皮技术已经落伍。技术升级不仅需要研发的提升，也需要巨额资金升级生产工艺，购买新设备。北中车却没有资金来这么做。”一位熟悉铁路货车制造的专家指出。
　　“车皮载重量提升10吨就需要很大的投入，北中车现在力不从心。民企的融资条件完全不能和国企、央企比。”李荣向记者透露，济南高新区曾要求北中车开建新车皮的生产线。但北中车总经理王文表示，技术发展太快，一个项目刚要投资生产，新的技术就发展起来了。现阶段只能“抓住一些需求稳定的东西先做”。“作为唯一民营性质的整车制造企业，社会和媒体要允许其有一个发展和适应的过程。”李荣援引北中车人士的话说。
据了解，北中车作为唯一一家铁路机车车辆制造的民营企业，它的更大压力来自南车、北车集团。曾经在济南铁路局工作多年的李荣对记者说：“我有很多同学在铁道部和北京路局。他们都跟我说过，南车、北车集团对北中车非常‘不待见’，要把北中车掐死而后快。北中车从全国，包括南车、北车集团聘请了很多退休或者退居的专家，南车、北车集团很不高兴。”
　　李荣还透露，南车、北车集团曾经发文，要求停止对中车公司给予任何条件的支持，收回北中车参与铁道部机车及部件耗材的招投标资质；同时南车、北车集团还以内部文件的形式，要求集团员工无论离退休或是退居二线，均不允许到北中车工作或为其服务，否则将家族中的员工予以清退。
　　而据知情人士透露，南北车的提议得到了铁道部的认可，更有人强调，南北车的相关文件实际上都是铁道部授意的。
　　针对以上说法，记者分别以电话和邮件形式问询北车集团董秘谢纪龙和南车集团董秘邵仁强。但截至记者发稿时止，未收到任何答复。