04.07.2019

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　　导读：长城汽车无法追偿的海外损失，足以给所有蓄势“出海”的中国品牌，上一堂现身说法课。

　　作者 |第一财经 杨海艳

　　7月2日，有消息称“长城汽车被俄罗斯经销商骗取5840万美元”，据媒体消息，这家经销商与长城汽车合作深远，自2008年起就成为长城在俄罗斯的销售商，累计为长城汽车组装并销售了超过7万辆车。

　　长城汽车（601633.SH）在昨日晚间发布了官方澄清公告，与上述消息内容有所不同。长城汽车表示上述坏账是由于2014年俄罗斯卢布贬值和经济制裁，导致其当地的经销商伊利托集团（下称“伊利托”）破产，无法按时支付车款所致。涉及金额为4844万美元（折合约人民币3.32亿元）。

　　长城汽车表示，已于2015年10月提起诉讼，要求伊利托集团旗下IMS有限责任公司偿付应付款项。但经多轮庭审及仲裁，由于IMS有限责任公司申请破产（破产程序尚在进行中），法院判决驳回长城汽车（部分）诉讼请求。2018年7月，长城汽车再次提出上诉，暂未收到开庭通知。针对上述与俄罗斯经销商伊利托的纠纷，长城汽车已经于2017年度计提坏账约人民币3.23亿元。长城汽车在公告中表示，事件对当期业绩表现无重大影响。

　　在俄罗斯3.32亿元的经销商坏账，对A股总市值超过830亿、2017年净利润破50亿元的长城汽车来说，确实对当期业绩表现不会有重大影响。但可能无法追偿的海外损失，却足以给所有蓄势“出海”的中国品牌，上一堂现身说法课。

　　由于竞争力有限，目前车企在海外市场主要进入的都是中东、拉美、东南亚、非洲等发展中国家市场。受地缘政治影响，这些地方政局相对动荡、充满了各种不确定因素，同时受宗教信仰、地方贸易壁垒等影响，加之中国企业在海外布局上缺乏经验，自主品牌的出海之路充满了各种挑战。

　　俄罗斯曾是包括力帆、奇瑞、吉利、海马、长城在内的自主品牌的重要市场。但2014年卢布暴跌，不仅拖累吉利的利润比同期下降了近一半，其余几家也是损失惨重。

　　为何其余外资车企在俄罗斯市场损失相对较小？

　　一方面，上述大部分中国车企，在当地市场都采用卢布进行结算，对于汇率波动没有提前作出相应的“缓冲”方案；

　　其次，对于当地市场经济环境的波动反应相对较慢，没有快速进行调整或止损。虽然在此之后，车企几乎都选择了在当地市场用美元进行结算，但汇率暴跌让包括吉利在内的车企在当地市场元气大伤，此后，吉利开始短期收缩在当地的战线。

　　除了汇率，在海外市场，熟悉当地法律法规也至关重要。2012年8月，因发动机和排气管垫片中被发现含有可能致癌的石棉，长城和奇瑞汽车在澳大利亚消费与竞争委员会(下称“ACCC”)的监督下在澳召回2.5万辆汽车，其中长城汽车召回2.3万辆，奇瑞汽车召回2445辆。这是中国车企在当地市场的最大一例召回，此次石棉门涉及的车辆数量相当于到当时为止悉尼进口商Ateco在澳大利亚售出的所有中国汽车总量的89%。

　　这种影响不仅涉及涉事企业，甚至影响到市场后进企业的口碑。比如2015年8月，澳大利亚ANCAP（澳大利亚汽车安全碰撞测试）出具了一份车型碰撞测试名单，上汽集团旗下上汽大通V80碰撞测试仅得两星，这使得上汽大通在海外市场承受着“五星神车变成两星”的舆论压力。

　　上汽集团曾质疑在ANCAP遭遇“不合理对待”，大通的产品从2012年正式进入澳大利亚市场，获得了碰撞五星，但ANCAP这次是以最新版本的碰撞标准测试2012版的上汽大通V80。

　　这个新版的碰撞标准是2013年发布的，它与2012年版的区别在于，从2013年11月1日起，所有进口乘用车必须搭载ESP(车身电子稳定系统)，否则无论碰撞分数多高，最多只能得两星。大通老款入市的车型并非搭载ESP，但新规执行后的车型都统一搭载了ESP。

　　ANCAP用新规测试中国车企的老款车型。当时上海汽车商用车有限公司公共关系部总监杨洪海曾透露，在当地市场，包括福特全顺Custom、雷诺塔菲克、雷诺MASTER、菲亚特Scudo、菲亚特Ducato等车型销售多年均未被要求进行碰撞测试，上汽大通V80是自2010年来被测试的唯一一款轻客类产品，是此类产品中唯一一个中国品牌。

　　虽然在此后，上汽大通逐渐获得了当地市场对于中国品牌的信任，中国品牌在经历重重挫折之后，在应对局势变化、汇兑损失以及法律法规方面的能力也得到了提升，近几年，在海外市场上类似的情况已经不多见，但中国品牌出海仍然任重道远。

　　据中国汽车人才研究会执行副理事长兼秘书长朱明荣透露的数据，目前中国车企中，有14家整车企业在海外建立了研发中心，有12家在海外建设了生产基地和KD（散件组装）或CKD（全散件组装）工厂，但2018年出口规模达到10万辆的仅有奇瑞一家，江淮位列第二，其余8家车企的单一出口规模都不足5万辆，排名第十位的力帆汽车，其2018年乘用车出口量仅为1.15万辆。中国车企海外出口仍然处于“撒芝麻粒”的状态。

　　如何提升在海外市场的竞争力，近几年来，包括奇瑞、吉利、长城都开始从走出去到走进去，加大本地化研发和生产。但是起步阶段的高额投入、人员管理、金融服务以及供应链搭建等，对于中国车企来说依然存有很大挑战。

　　比如吉利在马来西亚与宝腾的合资公司，当地政府要求本地化零部件率必须达到16%，但是据宝腾汽车制造副总监杨昆亮介绍，吉利旗下车辆的很多制造工艺，当地供应商根本没能力达成，而部分器件虽然可以制造，但残品率惊人。“比如缸盖，当地供应商的残品率高达30%，但中国的一家供应商只有0.4%。”因此，吉利不得不花大量的精力，吸引中国本土供应商进入当地市场。