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航运市场有所回落。最近一个月BDI指数有所回落，波罗的海原油运价指数也有所回落，成品油运价指数则一直处于低位震荡的走势，中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)指数继续下滑。 全球造船业手持订单萎缩加剧。截至10月底，全球造船业手持订单为393.9百万载重吨，较上个月减少10.6百万载重吨，环比减少2.62%。韩国手持订单减少5.3百万载重吨，日本手持订单减少0.9百万载重吨，分别环比减少4.11%和1.45%。 新接订单同比降幅小幅恶化。截至10月，2011年全球累计新接订单55.4百万载重吨，同比降低41.76%。9月份同比降低38.96%，10月份较9月份同比增长率小幅恶化。 新船价格指数继续下降。油轮、散货船以及集装箱船新船价格指数均出现小幅下滑，没有任何船型价格出现上升。 我国造船行业手持订单继续下滑。10月底，我国造船行业手持订单为172.9百万载重吨，较9月份减少3.2百万载重吨，继续延续之前的下降势头，下滑势头放缓又有所放大。截至10月，2011年我国累计新接订单25.2百万载重吨，同比降低43.29%。 全球对于深水钻井平台的需求依然非常强劲。2011 年11月25日，全球海上钻井平台利用率为79.5%，高于上月同期的77.9%。全球深水平台日租金率小幅上升至698点，平台利用率保持高位，预计全球深水平台市场出现下滑的可能性比较小。 考虑到世界船运市场依然低迷，国内造船产能过剩，船舶行业可能将要进入较长时间的调整期，但同时我国海军力量急需发展以及海洋工程装备制造的刚刚起步可能会给船舶行业带来新的机遇，我们给予船舶行业“中性”评级。可重点关注军工产品占比较高的中国重工 （601989 估值,测评,,,）、海工领域的中海油服 （601808 估值,测评,,,）、游艇制造行业龙头太阳鸟 （300123 估值,测评,,,）以及民营船舶设计龙头上海佳豪 （300008 估值,测评,,,）。 航运市场震荡下滑 散货轮运价指数有所回落 最近一个月BDI继续了震荡回落的走势，11月28日报收1809点，较1个月前下跌了10.36%，近期BDI没有保持前期的上涨走势，开始震荡下滑。 分船型来看，BCI、BPI 、BSI和BHSI分别较一个月前下跌了8.72%、5.83%、10.81%和19.21%，其中小灵便型散货轮运费指数前期下降幅度最大，且近期没有出现回升势头。 原油运价指数有所稍有回落 近期波罗的海原油运价指数和成品油运价指数仍然呈现了相反的走势，原油运价指数先升后降，成品油运价指数则先降后升。截止11月28日，波罗的海原油运价指数和成品油运价指数分别报收780点和707点，较一个月前分别下降0.13%和3.28%。 BDTI改变了前期的反弹，近期走势比较弱；BCTI走势一直较为稳定，保持低位震荡的态势。 集装箱船运价指数出现下滑 中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)11月25日报收923.67点，环比上周下降0.85%，环比四周前下降2.97%，指数继续小幅下滑。从各航线来看，地中海航线运价指数近一个月下降幅度最大，下降8.41%，此外，除澳新航线外，其他各航线运价指数均有不同程度的下滑。 全球造船业手持订单萎缩 截至10月底，全球造船业手持订单为393.9百万载重吨，较上个月减少10.6百万载重吨，环比减少2.62%。韩国手持订单减少5.3百万载重吨，日本手持订单减少0.9百万载重吨，分别环比减少4.11%和1.45%。 分船型来看，油轮手持订单环比减少3.8百万载重吨，散货轮环比减少7.0百万载重吨，集装箱船在手订单则略有上升，增加0.5百万载重吨。油轮和散货船在手订单处于持续下滑的状态，集装箱船在手订单量前期有所上升，进四个月总体较为稳定，有涨有跌。 尽管全球造船业手持订单量出现了下降，但是从手持订单与现有运力的对比来看，很多船型仍然存在一定程度的过剩，散货轮、VLCC和Suezmax油轮的订单运力比都非常高，10月份随着手持订单的降低，订单运力比有小幅下降。 过剩订单不仅对航运业造成不利影响，也会对造船业新接订单形成很大的打击。未来几年内，在过剩的订单未完全消化前，运价与过剩订单将形成相互制约的关系。需求回升导致的运价提高，将引发更多的运力投放，过剩的运力又将运价重新拉回至低位。运价维持低位，将直接影响到新造船订单量以及价格，从而对造船业的未来盈利造成极大伤害。 新接订单同比降幅小幅恶化 截至10月，2011年全球累计新接订单55.4百万载重吨，同比降低41.76%。9月份同比降低38.96%，10月份较9月份同比增长率小幅恶化。 油轮累计新接订单6.6百万载重吨，同比下降76.00%；散货船累计新接订单22.7载重吨，同比下降61.13%；集装箱船累计新接订单19.3百万载重吨，由于去年基数非常低，增长幅度非常大，前十个月累计仍高达211.29%；从单月接单量来看，10月份集装箱船仅接单1.1百万载重吨，高于于上月新接订单0.6百万载重吨。 造船完工量同比小幅增长 与新接订单同比下滑不同，截至10月，2011年全球累计造船完工量为129.5百万载重吨，同比上升5.82%。9月份同比上升6.62%，10月份较9月份同比增长率有所下降。 油轮累计造船完工32.3百万载重吨，同比下降9.52%；散货船累计造船完工78.2百万载重吨，同比上升25.32%；集装箱船累计造船完工12.1百万载重吨，同比下降21.94%。 三大船型新船价格均略有下滑 10月份，全球新船价格指数为139.6，较9月份下降0.8，新船价格指数总体处于比较稳定的小幅下滑状态。 从各船型来看，油轮中VLCC、Suezmax、Aframax、Panamax以及Handy分别为100、62、53、44和35.5， VLCC和Suezmax价格指数都继续下降，其他船型保持稳定；散货轮中Capesize、Panamax、Handymax和Handysize分别为49.5、29、27和22.8，这些船型价格都比9月份都有所下降；集装箱船中，5100-6700标准箱船价格指数保持稳定，其他船型都略有下降。 拆船量同比增长较快 截至10月，2011年全球累计拆船量为35.3万载重吨，同比上升63.43%。9月份同比上升68.37%，10月份较9月份同比增长率略有下降，拆船量同比涨幅较大。 油轮累计拆船量为7.8百万载重吨，同比下降29.73%，散货船累计拆船量为20.1百万载重吨，同比上升348.67%，集装箱船累计拆船量为0.6百万载重吨，同比降低66.67%，10月份有0.1百万载重吨集装箱船被拆解。从数据可以看出，全球拆船量的上升主要是由于散货轮拆解带来的。 我国造船行业手持订单下滑继续下滑 10月底，我国造船行业手持订单为172.9百万载重吨，较9月份减少3.2百万载重吨，继续延续之前的下降势头，下滑势头放缓又有所放大。 截至10月，2011年我国累计新接订单25.2百万载重吨，同比降低43.29%，9月份同比降低42.42%，10月份较9月份同比增长率下滑幅度略有上升。 截至10月，2011年我国累计造船完工量为53.0百万载重吨，同比上升7.29%，9月份同比上升10.34%，10月份较9月份同比增长率略有降低。 在国内造船企业中，江苏熔盛当前在手订单最多，为16.09百万载重吨，上海外高桥 （600648估值,测评,,,）处于第二位，为13.773百万载重吨。在手持订单量前10位的船企中，有6个企业的在手订单都环比略有下滑，在手订单的走势不容乐观。 全球海洋钻井平台利用率比上期上升 2011 年11月25日，全球海上钻井平台利用率为79.5%，高于上月同期的77.9%。分类型来看，钻井驳船为80%、钻井船为72.5%、自升式为78.0%、半潜式为84.30%、辅助船为85.7%；和一个月前相比，钻井驳船无变化，钻井船利用率有所下降，自升式略有上升，半潜式有所上升，辅助船无变化。 分区域来看，西非钻井平台利用率为80.3、东南亚为78.7%、欧洲北海为91.1%、地中海为76.2%、波斯湾为78.1%、墨西哥为76.3%、美国为77%、巴西为85.1%。与一个月前，西非下降2.2个百分点，东南亚上升5个百分点、欧洲北海上升1.2个百分点、地中海下降4.8个百分点，波斯湾上升4.1个百分点，墨西哥下降1.5个百分点，美国上升4.4个百分点，巴西上升5.1个百分点，8个重点区域中平台利用率上升的为5个，下降的有3个。 ODS-Petrodata欧洲西北部标准自升式平台日租金指数本月上升到446点，这是2009年9月以来的最高值。该区域平台利用率已经达到了100%，这是自2009年5月来利用率重新回到100%。预计欧洲西北部标准自升式平台的需求到2012年依然较强。 ODS-Petrodata美国墨西哥湾250-300英尺水深自升式钻进平台日租金指数本月达到296，为2009年3月以来的最高值。不过由于统计的平台总数包含了停用的平台，导致平台利用率依旧较低，如果将这部分平台扣除，那么利用率则较高。 全球中等水深半潜式钻井平台日租金率止住了上升的势头，有所下降，本月达到了749点。不过由于平台利用率复合预期且接近80%，预计全球中等水深半潜式钻井平台日租金率2012年将呈现上升走势。 全球深水平台日租金率小幅上升至698点，平台利用率保持高位。预计全球深水平台市场出现下滑的可能性比较小。 11月28日，布伦特原油期货结算价格为109美元/桶，较一个月前下降0.83%；11月25日，OPEC一揽子原油价格为107.73美元/桶，较一个月前下降1.59%，总体看来原油价格维持高位震荡。油价处于高于将使石油公司进行海洋石油开发的意愿不断提升。 估值分析 从行业的发展逻辑来看，由于船舶行业内在的周期滞后性，船舶行业的机遇主要出现在航运业需求的增长而导致的运力不足。航运业的真实需求是造船行业增长的内在驱动，造船行业产能释放的缓慢以及产品制造的周期会提升先进入公司的产能利用率以及推高船价。只有航运运力出现不足，或者至少达到运力平衡，造船业才能开始真正地复苏，但同时当前造船行业产能的过剩却又给行业盈利能力带来了挑战。 现有航运运力过剩严重，再加上手持订单和现有运力的比维持高位，现有订单的消化预计需要较长时间，在过剩的订单未完全消化前，运价与过剩订单将形成相互制约的关系，航运业盈利很难真正好转，从而对新船产生真正的需求，我国造船行业很可能尚处于U型底部的左侧。 世界船运市场依然低迷，国内造船产能过剩，船舶行业可能将要进入较长时间的调整期，但同时考虑到我国海军力量的发展以及海洋工程装备制造的刚刚起步可能会给船舶行业带来新的机遇，我们给予船舶行业“中性”评级。可重点关注军工产品占比较高的中国重工、海工领域的中海油服、游艇制造行业龙头太阳鸟以及民营船舶设计龙头上海佳豪。 (金融界) |
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