经过卓有成效的陆基训练，日前，又一批舰载机飞行员驾驶国产歼—15舰载战斗机在辽宁舰上成功进行阻栏着舰和滑跃起飞，通过航母飞行资质认证，实现了我国舰载战斗机飞行员由军地协作向海军部队自主培训的重大转变，标志着我海军舰载战斗机飞行员自主培养体系日趋完善，是海军航母建设的又一重要里程碑。在官方的报道中，可以看到不少“新面孔”——新编号的歼-15舰载战斗机。

　　近日，辽宁舰在渤海某海域展开海上训练，新一批航母舰载战斗机飞行员驾驶国产歼-15舰载战斗机在辽宁舰上成功进行阻拦着舰和滑跃起飞，取得航母飞行资质认证，标志着海军舰载机战斗飞行员自主培养体系日趋完善。辽宁舰航母的最新训练画面也随之曝光，5架歼-15舰载机在航母前甲板摆出箭式造形，这画面也是首见。

　　据法制晚报了解，歼-15“飞鲨”舰载机在“辽宁”号航空母舰入列人民海军后短短2个月就实现了在“辽宁”号航母上的安全起降。普遍来讲，这个过程至少需要2至3年才能完成。那歼-15“飞鲨”为何能如此神速地完成任务？

　　歼-15舰载机拥有全新起落装置

　　据央视报道，歼-15“飞鲨”舰载机在“辽宁”号航空母舰入列人民海军后仅2个月就实现了在“辽宁”号航母上的安全起降。

　　在外形上，歼-15与俄制苏-33非常相似，但歼-15融合了歼-11B的技术。在歼-11的基础上新增鸭翼、配装2台大功率发动机，这样一来就实现了机翼折叠，全新设计了增升装置、起落装置和拦阻钩等系统，使得飞机在保持优良的作战使用性能条件下，实现了着舰要求的飞行特性。

　　此外，发动机推力上升也有助于提高飞行性能，歼-15战斗机的爬升率等性能可以接近陆基苏-27S的水准。

　　值得注意的是，歼-15的最后改进集中在材料和生产工艺上。上世纪80年代苏联缺乏先进的钛合金加工能力，所以后机身钛合金大框只有采用电子束焊接方式拼合，焊缝强度远低于整体锻件，严重影响结构强度和疲劳寿命。

　　随着技术的进步，大型机床发展带来的好处，中国现在已经可以生产苏-27系列飞机的整体钛合金大框，极大地增强了机身强度，在提高过载能力的同时也提高了飞机的使用寿命。

　　继承了苏-27家族的机体内置油箱，歼-15不需要采用副油箱转场航程就可以超过3000公里，在最大内油配置情况下，飞行阻力也不会增加，空出来的挂点可用于挂载各种重型精确制导武器，具有最高的作战灵活性。

　　新一批飞行员驾驶歼-15通过认证

　　据中国军网报道，8月中旬我军新一批舰载战斗机飞行员驾驶着歼-15飞机在辽宁舰上成功完成了阻拦着舰和滑跃起飞考核，并通过航母飞行资质认证，实现了我国舰载战斗机飞行员由军地协作向海军部队自主培训的重大转变，标志着我海军舰载战斗机飞行员自主培养体系日趋完善，成为海军航母建设的又一重要里程碑。

　　舰载战斗机飞行员培养是一项难度极大的全新事业。结合这批飞行员昼间上舰资格认证，前几批次舰载战斗机飞行员进行了舰基起降技术恢复训练，辽宁舰同步开展了长时间连续航行、舰载直升机夜间着母舰训练、飞行甲板损管救援和夜间航空保障流程验证等训练演练。

　　这次海上训练，在抓好舰载战斗机飞行员舰基起降技术保持和提高的基础上，组织舰载机多批次、多课目、多机种同场组训，多项任务统筹并行，飞行员指挥员队伍规模、舰载机驻舰数量、舰载战斗机训练架次和强度均创历史新高，实际检验了飞行员的技战术水平和航母飞行组织指挥流程，航母战斗力得到进一步提高。

　　据《解放军报》报道，2015年12月24日，新一批歼-15舰载战斗机在海军辽宁舰渤海某海域进行舰机融合训练，飞行员驾机完成触舰复飞、阻拦着舰等多个课目训练。舰载机驻泊数量、单日飞行架次、起飞和回收效率均有进一步提升，多批歼-15 舰载战斗机飞行员成功完成舰上起降并通过航母资质认证，标志着舰载战斗机舰上起降技术从探索研究向部队应用取得了关键性突破。

　　同时，他们还结合舰载机海上试飞和训练任务，着眼航母、舰载航空兵等新型作战力量建设，深入总结装备试验和部队训练中的经验做法，取得了100余项专题研究成果。

　　“菲涅尔”透镜保证飞机准确着舰

　　据法制晚报了解，舰载飞机要降落在短而窄的斜角甲板上，不是一件很容易的事情。而为了保证飞机安全准确地着舰，必须采取一些技术措施帮助飞行员观察和降落。

　　上世纪60年代，英国人发明“菲涅尔”透镜光学助降系统，现在成为航空母舰必备的降落辅助装置。这种助降镜由甲板边缘装置、电源和控制板组成，安放在航空母舰飞行甲板中部靠左舷的一个稳定平台上，以保证透镜发出的光束不受航空母舰摇摆的影响。

　　透镜式光学助降镜甲板边缘装置是由灯光指示器、纵摇伺服驱动器、固定基准灯、调节基准灯、禁降灯等组成，使用时由光源、“菲涅尔”透镜和双凸透镜的综合作用形成一支光束。这支光束若出现在基准灯上面，说明进场飞机下滑角太大。若出现在基准灯下面，则说明进场飞机的下滑角太小。

　　具体来讲，这5层光束谁中间为橙色光束，向上向下分别为黄色和红色，两边为绿色基准光束。当舰载机下降时，舰载机飞行员就观察助降镜，如果看到的是橙色光，就可以准确着舰了。而如果看到黄色光束，说明飞机所在处太高，需要下降高度。如果看到红色光束，说明飞机所在处太低，需要上升高度，否则就会撞在航空母舰的舰尾上。如果看到绿色光说明飞机偏左或偏右了，需调整水平位置。

　　这些灯光由着舰引导员控制，他们在舰后部左舷引导员平台上，分工观察着舰机的位置、起落架、襟翼、尾钩等的情况，一面与飞行员通话，一面操纵灯光信号。在舰岛上部左侧后部设有主飞行控制室，一名飞控官监视着飞行甲板和空中的情况，对着舰机的安全进行最后把关。