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北京南站沦为“难站”,解决起来真有那么难吗?

2018/7/30 10:00:29  文章来源:冰川思想库  作者:佚名
文章简介:网约车内置开放共享基因,是社会闲置资源有效利用的重要场景与实验工具,相关管理部门应该对其持开放宽容态度,而不是走传统出租车牌照总量管控的老路。设置网约车专用车道,一是避免了巡游出租车与网约车的车道占用矛盾,二是乘客可以明确具体的上

  网约车内置开放共享基因,是社会闲置资源有效利用的重要场景与实验工具,相关管理部门应该对其持开放宽容态度,而不是走传统出租车牌照总量管控的老路。

  冰川思想库特约撰稿 |韩墨

  7月27日,有媒体再次曝光了北京南站周围乱象:站外“黑车”横行堵塞交通;正规出租车变身“黑车”,25公里路程叫价300元

  “为了躲避电子监控,这些黑车和出租车的前车牌大多用光盘、报纸、画报等遮挡住;大多数车辆都掀开后备箱,后车牌也看不到。”

  ▲多数车辆故意掀起后备箱遮挡号牌(图/北京日报)

  “黑车”肆虐且花样百出,丝毫不顾忌它们所在的是中国第一座高标准现代化大型综合交通枢纽,可以说是非常明目张胆了。

  而原本有希望解决打车难问题的网约车,因为近期政策的收紧,导致服务体验下降而陷入尴尬。

  在这样的结果之下,北京南站是否之前就该备有针对性的解决方案?北京南站沦为北京”难站”,解决之道在哪里?

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  对此,有媒体对比了北京南站与上海虹桥火车站。

  同样是直属特级站,北京打车的地方总是昏暗的,上海虹桥则很明亮,一般半小时就会打上车;虹桥车站建筑面积24万平方米,北京南站32万平方米,但“上海虹桥火车站以相对较小的硬件体量承载了更多的客流”。“两相比较,管理能力和服务水平高下立判。”

  ▲北京南站内等待出租车的队伍(图/北京日报)

  本不该如此。北京南站有着最好的人力、财力资源,给乘客舒适的乘车服务体验,绝不成问题,其所需要改变的,可能就是管理思路。

  一般来说,一个车站治理打车难题,可以诉诸三个方面:一是地下,二是地上,第三点,就是依据原有设计、选址进行个性化改造。

  所谓地下,重要一端指向地铁。现在北京南站的打车难,确切来说是指黑夜时段的打车难。北京南站接着地铁四号线跟十四号线,所以如果高铁乘客下车是在地铁停运之前,打车难的问题会大大减小。但半夜时分,地铁停运,乘客就没法使用地铁,只能寻求高价且不好打的出租车。

  所以,南站是否可以适当延长地铁停运时间?比如现在是11点停运,那么是否可以到十二点或者更晚?这其中当然涉及地铁保养的问题,但通过技术是否能实现改善?这需要北京地铁与铁路部门的协调。

  ▲午夜的北京南站,面前都是出租车,乘客却打不到(图/北京日报)

  而所谓地上改进,则是指夜班公交的扩容。据了解,前不久,经相关部门协调,北京南站到北京站东的夜17路公交、到和平东桥的夜24路公交,已经加班延长运营时间了,可仍解决不了问题。

  延长运营时间是一方面,但通过增加夜班公交线路,提升运力,有没有可操作性?深夜北京城交通压力小,增加联通南站的公交线路,未尝不可考虑。

  2

  个性化改造,则可以借鉴目前国际与国内一些城市比较成熟的做法,比如增设网约车专用通道。

  在火车站或机场,出租车有专用拉客地点,乘客可以择点排队,而网约车没有,这给乘客叫车、找车带来极大麻烦,降低了疏通效率。

  不过,针对网约车的兴起,国内、国际一些大的车站、机场,如今已经在站内专门规划网约车专用道。

  设置网约车专用车道,一是避免了巡游出租车与网约车的车道占用矛盾,二是乘客可以明确具体的上车地点,增加通勤效率。

  2017年1月,深圳机场就正式启用了全国第一条网约车专用通道和蓄车区,用于网约车候客和上客。而在今年上半年,长沙火车南站在考察了深圳机场的网约车专用通道后,也设置了全国高铁站区首个网约车上客专用通道。

  就在昨天(7月29日),杭州也规定,网约车可以停到出租车临时泊位,而此前并不被允许,这给网约车司机、乘客带来很大不便。

  ▲7月29日,杭州规定,网约车可以停到出租车临时泊位

  这样的举措,其成效已经被一些机场、车站所验证。打车难、黑车猖獗的北京南站,当然也可以考虑使用。

  改变北京南站的乱象有多难?说难不难。难在如何改变管理思路,把握交通管理中的细节,真正将乘客诉求放在第一位。

  在这其中,恰可体现网约车的作用。网约车作为一种新型出行工具,火车站等交通枢纽要善加利用,释放其潜能,通过设计合理的管理方案,让网约车在缓解打车难上发挥最大功效。

  3

  不可否认网约车还存在一些问题,但其出现之后对乘客出行难的明显改善,对乘客出行体验的明显提升这都是有目共睹的。而且,在平台严格审核与地方政府的严格监管之下,网约车具备了较高的技术与安全标准,事后可追溯。只是,在现实背景下,一些地方的规定,执行上确实面临困境。

  最近一些城市网约车政策缩紧,将车主不符合与安全无关的某些条件的网约车纳入打击之列,被划入“黑车”。这样的定性标准是否符合城市管理的要义,值得商榷。

  图/图虫创意

  在网约车已经成为民众惯用出行工具、融入市民日常生活场景的背景下,将其无差别禁止,恐怕不是明智做法。

  网约车内置开放共享基因,是社会闲置资源有效利用的重要场景与实验工具,相关管理部门应该对其持开放宽容态度,而不是走传统出租车牌照总量管控的老路。管理网约车,各地政府部门切不可陷入行政管控依赖。

  各地的环境与交通治理确实面临一定压力,加强对网约车的管理,让群众出行更安全也无可厚非。但网约车合法化已经两年,且支持网约车发展已经成为地方政府执政思路的主流,以开放宽容而非狭隘消极的心态去看待网约车,当是城市管理的题中应有之义。

  或许,当下网约车市场存在一些不尽完善的问题,但地方政府应该相信,良币驱除劣币,相信自由开放的市场,足以消化网约车的现存问题,并赋予网约车更好的发展前景。返回搜狐,查看更多

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