生活还需要继续,这大抵是说,一年又一年,你得习惯油价上涨、习惯雾霾、习惯限行、习惯拥堵。而在这进展极为缓慢的过程当中,未来的方向,却比以往任何时候都要清晰。 我们的自主品牌开始采用正向研发,品质提升效果明显。互联网公司造车,虽有浮沫,也有实力派。前2年车联网的概念虽热,但个中细节却缺失,如今自动驾驶、电动化、智能互联的技术路线都已十分明确,新势力的能量开始展现。年度大事件,先来看看油价到底涨了多少? 调价频率比大姨妈还高的油价一年下来到底是跌了、还是涨了? 当然是涨了!按照“十个工作日”一调的原则,截止12月16日,今年油价已经调了24次,其中9涨5跌10搁浅,掐指一算,涨跌互抵后,年内汽油价格总计上调915元/吨,柴油价格上调880元/吨。这意思是从年头到年尾,92号汽油单价约摸涨了7毛! 涨跌搁浅的标准是什么?根据年初发改委的公告,当国际油价高于每桶130美元时,国内油价不涨或者少涨价;当低于40美元时,国内油价不降价;当国际油价介于40-130美元之间时,国内油价按价格机制正常调整,该涨就涨,该降就降。至于经常所说的油价调整搁浅,要么是因为国际油价低于40美元/桶,要么是因为调价幅度低于每吨50元。 ▲“怎么看意思都是不降或者少降价呗?” ▲“过低的油价不利于环保” 吹牛迟早是要上税的。特斯拉终于懂了这个道理,高调展示Autopilot自动驾驶解放双手,致死车祸后马上改口称“自动辅助驾驶”。 2016各家积极备战自动驾驶,传统车企、打车公司、硅谷IT巨头、零部件供应商等等一哄而上。不过,自动驾驶可不仅仅是公司之间的对决。 今年9月,奥巴马亲自写了一篇名为《无人驾驶,没错,但是同样安全》的稿件,呼吁自动驾驶时代到来,随后美帝颁布了全球第一项监管自动驾驶的联邦政策。美帝以特斯拉为例,马斯克宣布2017年底推出一款完全自动驾驶根本无需触碰方向盘的车型,目标极为激进。 日本政府方面的战略目标则是在2020年东京奥运上,实现L4级别的完全自动驾驶。日本已开始在全日本范围内绘制3D动态地图,岛国希望凭借“自动驾驶”的机遇,重夺亚洲区域的产业领先位置。 L4级别的自动驾驶是什么概念?只需输入所在地和目的地,系统负责全部任务,不需要警惕路况也不需要紧急情况接管。目前量产车所搭载的所谓自动驾驶技术还处于L2级别,虽然系统可以接管部分任务如主动制动/自动跟车,但仍需要驾驶员主管驾驶。特斯拉自动驾驶车祸就是目前自动驾驶技术不成熟的栗子。 我朝也极为重视智能制造、人工智能等科技前沿领域的推广应用,2025年高度自动驾驶新车的占比要达到15%,习大大已两次视察百度无人驾驶车。By the way,尽管百度在移动互联时代有所失守,但凭借自动驾驶,有可能重返巅峰。 自动驾驶的成熟离不开V2V(车与车之间的通讯装置)和路网数据化的配合,更离不开激光雷达等核心部件的商业化低成本。因而客官需切记,在自动驾驶技术成熟前,开车解放双手的前提是买够保险! 今年双十一,保时泰祭出了巅峰之作——众泰Macan!只要十万八!Macan开回家!据悉,保时捷车主闻之落泪,气得两股战战几欲昏厥于厕所。 但有些事情你不得不承认,我泰年销量已远超不少自主车企,稳居自主销量前8强,位居第12名的一汽轿车不禁汗颜。 ▲“这辈子能不能开上保时捷就看众泰了” ▲“当初求车像条狗,如今撸完嫌人LOW,还不都是你们闹的!我还能说什么?” 造车是一门有明显壁垒的行当,不仅有政策的高墙,更有技术的屏障。然而在蛋糕面前,资本可算是这世上最不惧鸿沟的力量。 以乐视为首的互联网造车公司去年就掀起了一波跨界造车热,今年热度持续。去年我们还惊讶于游侠“这也可以?”,如今各类跨界造车的公司遍地开花,威马汽车、奇点汽车、长江汽车、云度汽车可曾听说过?最近被董姐拉入伙造车的王健林表示,不多不多,就投了5个亿。 来看看去年高喊造车的公司现在都怎么样了?和谐富腾,由富士康/腾讯/和谐汽车去年7月共同出资成立,11月媒体报道最大股东“和谐汽车”董事长冯长革于5月被中纪委带走调查,失联至今未归。 蔚来汽车,电动跑车EP9 7分05秒的赛道成绩非常出色,除了与代工厂合作外,还在自建高性能电机和电控系统生产基地,民用车市场首款产品的消息要等到2017年。乐视投资的 法拉第未来,负面缠身传闻工厂停工,首款量产车下月在CES展会上发布。博泰集团,去年发布具备无人驾驶/体感识别等功能的Project N概念车,并表示2018年量产,今年5月,创始人已公开表示放弃造车,因风险太大缺少敬畏。游侠汽车,去年被扒皮后俨然成为舆论界的PPT造车鼻祖,按照之前的规划,游侠今年要完成15辆工程样车的工程测试,随后2017年量产,等着看戏的吃瓜群众暂时还没能收到游侠倒台的消息。 再看看观察家的态度,普华永道认为,“智能汽车还需要8-10年才能实现一定规模的商业化,需要大笔资金持续支持,在这过程中,大部分互联网造车公司会死掉,最后仅剩2-3家。” 郎咸平则认为,资金投入量大、设计之复杂、技术难关之高、供应链管理之复杂4大难关决定了互联网公司造车不可能成功。 中汽协副会长董扬的观点是,互联网造车确实抓住了传统汽车行业存在的问题,但互联网所倡尊崇的“用户体验/服务”和“轻资产”在汽车行业很难达成,汽车共享近期内无法实现规模化。 单双号限行原本用于治堵,一线城市专享,而今呈现扩大升级趋势。在重污染天气条件下,不少城市乃至县城的百姓都享受上了单双号限行的待遇。12月17日,京津冀以及山东、山西、河南等省市如期中了“霾伏”。监测显示,这次是2016年入秋以来中国最严重的区域性重污染天气过程。 除北京外,天津、河北10个城市、河南6个城市、山东聊城、德州、山西太原、陕西西安等22个城市纷纷发布了重污染天气红色预警,并实行单双号限行。 ▲“开着检验合格的车,烧着检测达标的油,贴着排放检测合格的绿标,PM2.5爆表就说机动车是污染主因,一言不合就限行,难道是车主踩油门姿势不对?” ▲“别说了,这锅我背!” 我国汽车市场十余年来一路蒙眼狂奔,乘用车千人保有量与日俱增。2003-2016年这14年里,豪华车增速有9年超出了乘用车总体增速。豪华车占乘用车总体的比重从2003年的2.8%,提升到今年的10.3%,这意味着,每10台乘用车,就有1台为豪华品牌车,而一二线经济发达地区这一比例接近20%,足见富裕阶层的购买力。 分价位来看,今年前8月,15-20万元级别的车型增速最高,其次为30万元以上车型。汽车消费升级为众多二线豪华品牌提供了加速机会,今年前11月,凯迪拉克宣布提前完成年销量10万辆的小目标。另外,捷豹路虎、雷克萨斯、沃尔沃、林肯等都分别取得了28%、33.8%、35.4%、191%的同比增长。“中国市场是激动人心的市场,在美国市场我没有看到过这么快速的增长”,林肯中国总裁梅蔼明如此表示。 豪车市场竞争加大,除了国产化进程加快和终端动辄7、8万元的价格战,它们还不断推出价格更低的入门级车型,华晨宝马1系的发布意味着强调操控的后驱宝马“务实”了起来。常年稳居豪华车销量冠军的奥迪也渴望更进一步,今年前11月,奥迪同比仅增长6.2%,虽然已属不错,但宝马可是10.6%,奔驰则为29.5%。 从用户特征来看,豪华品牌用户越来越年轻化,其中25岁-29岁的年轻用户占到了21%,30岁-34岁的年轻用户占到了22%,35岁以下的年轻用户占比已经达到了47%。 ▲“买合资B级车还是豪华A级车?好捉急,在线等!” ▲“快过年了,买台豪车回村儿,涨脸指数10万+” 去年开始,自主品牌抓住了SUV高增长的浪潮,扭转了2013年下半年以来的持续下滑。 今年,自主品牌在SUV市场占比59.4%,MPV市场占比89.7%。虽然轿车领域有所失守,但奇瑞、吉利、长安以及广汽都已经形成了较为完整的正向研发能力,整体自主研发能力提升明显。 ▲“在把握市场消费趋势的敏锐度和灵活性上,自主品牌更有优势。” ▲“月销7万台,哈弗H6居然卖过了五菱宏光” 拿燃油车改成电动车,那都不是清真的做法。众所周知,用电环境不理想,充电桩短缺,电池技术尚有瓶颈,电池成本高推高车价,普通电动车续航里程受限……这让电动车产业化充满了尴尬的迷雾。 以往车企说要造电动车,多半是为了应付政府环保考核,另一半是为了储备技术,毕竟排放标准一年严过一年,毕竟真要批量卖电动车短期内血本无归,但今年不同了! 一线车企纷纷拿出了诚意,公开表态要加速前进。连续4年全球销量第一的大佬丰田表示,CEO亲自出马任职纯电动车事业负责人,要知道丰田之前是把精力放在混动和氢燃电池车身上。通用集团更是拿出了纯电动车雪佛兰Bolt,该车出自从零开始设计的电动车平台,最高续航可达383公里,并肩负通用自动驾驶使命。 大众集团年中发布了2025战略,其中提到未来10年推出超30款纯电动车,电气化模块平台MEB首款概念车9月亮相,不过量产还需等到2020年。 宝马作为电动车量产先行者,表示到2020年宝马旗下所有车型都将拥有电动动力总成。奔驰在9月发布了电动车品牌EQ,并计划到2025年用相同的架构开发10款电动车。 保时捷也在9月意外的发布了纯电动跑车Mission E,并乐观表示届时一年能卖出2万台。就在上个月,捷豹发布了首款纯电动概念车I-PACE,它出自捷豹路虎eDM电气化平台,是捷豹路虎电气化战略的重要作品。玛莎拉蒂也准备参战,4年内推出一款使用大量环保零部件打造的,外观造型与现有产品完全不同的纯电动汽车。 ▲“掐指一算,从内燃机车转向电动车,市场化初见成效大约是2020年” 车界年度最打脸之事莫过于新能源汽车虚假繁荣。骗补调查从年初持续到年末,历时222天,除了5家被公布以外,网上更是传闻完整名单其实是72家,涵盖各大主流知名车企。 从2009年启动新能源汽车示范推广试点,政府扶持新能源汽车产业已经是第7年,在2015年,一辆6-8米的纯电动客车,国补加地补可以拿到60万元左右,补贴已远超成本,因此这次骗补商用车领域更为泛滥。被公布吊打最厉害、骗补2.6亿的吉姆西,其公司高管和实际控制人已被捕,同时被捕的还有一名车管所人员。 ▲“车管所亮了” ▲“里应外合狼狈为奸” ▲“打车薅羊毛的日子一去不复返” 野蛮生长了4年的打车公司终于在今年7月被政府定性,在官方的文书里,网约车被定义成高档专车,要求颇高,比如北京上海均要求司机拥有本地户籍,如此严格的筛选,打车软件一时被戏称为优质相亲平台。虽然交通部和一线城市发布的政策严格,但目前或处于缓冲期,各地政策约束性不强,实际打车体验并没有多大区别,依然可以打到经济型车。 还能不能愉快得打车了?与监管政策相比,这个问题跟资本的关系更直接明显。如今的滴滴已是全球最大出行平台,拥有中国专车市场87%以上份额,99%以上网约出租车份额。投资方阵容十分豪华:金沙江创投、腾讯、中信产业基金、淡马锡、DST、软银集团、老虎环球基金、中投、中国平安、阿里巴巴、对冲基金COATUE、北汽产业投资基金、资产管理公司贝莱德、高瓴资本、中国人寿、中金甲子、中信资本、鼎晖投资、赛领资本、春华资本、民航股权投资基金、保利集团等等。 合并过后,烧钱血拼游戏结束了,流量和市场渗透率差不多也到顶了,打车也悄悄提价了。只是,下半场怎么玩?原本滴滴商业变现探索主要集中广告、试驾、汽车电商三个领域,但似乎没有多大突破。不过滴滴CEO程维认为,滴滴在自己的阵地和主业上做得还不够,没有达到追求盈利的阶段,下半场将用技术驱动,搭建一个人工智能的交通引擎。 网约车这4年,从无到兴盛,从被执法部门打击到终于正名,资本雪球越滚越大,业务范围也从打出租车、专车、顺风车、快车,发展到代驾、试驾、巴士乃至共享单车业务(滴滴数千万美元投资ofo),但资本丰收期还远没有到来。滴滴用互联网的方式实现了线上与线下的连接,然而出行领域上下游的产业格局并未有多大变化,新式业务的拓展只是补充原本没有被满足的需求。互联网打车的风口曾经到了,而移动出行领域变革的风口却还没到来。 结语: 时间的意义或许正在于它会流逝,如有遗憾,如果夙愿未偿,如愿期待改变,那请即刻出发吧! 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