如果蒙住你的眼睛，让你打开三菱戈蓝的车门并置身其中，厚重的车门与宽大的座椅定会让你误以为这是一款欧洲车。而启动发动机，推入D挡，紧握方向盘，滑出车位，低速越过减速坎儿，底盘发出扎实而厚重的“咚咚”声，那种硬朗的操控感觉已在不经意间展现无遗，暴露出三菱戈蓝的运动本色。

　　运动型高扭矩发动机

　　戈蓝选择了与对手相同的的发动机排量——2.4L。这台由沈阳航天三菱组装的4G69S4N发动机，采用传统的直列四缸16气门单顶置凸轮轴结构，并增加了MIVEC(Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system，三菱创新型气门正时电子控制系统)技术，用以抗衡凯美瑞的VVT-i与雅阁的i-VTEC。

　　说到这里，我们不妨先了解一下气门。汽油在气缸里燃烧，如同人们不停地呼吸，自然需要有新鲜空气的注入及废气的排出。而“气门”与鼻子分别完成了这两个使命。人们在休息时，呼吸缓慢，而在剧烈运动时，呼吸又变得短促。其实，发动机也是如此——不同的气门开启(关闭)时刻及瞬时开启(关闭)量都会对发动机的动力有着重要的影响，而控制这一切的机构便是一根不起眼的凸轮轴。若要得到理想的动力输出，所要求的凸轮轴形状在低转速及高转速下是不同的。因此，产生了多种气门控制系统——通过凸轮轴控制气门正时和行程(本田雅阁的i-VTEC)、通过凸轮轴仅控制气门正时(丰田凯美瑞的VVT-i)及通过专门系统直接控制气门正时和行程(宝马的Valvetronic)。而三菱戈蓝的4G69S4N的MIVEC则属于第一种。

　　MIVEC使用了一种多凸轮系统，可在4000rpm时转变凸轮曲面，以调整中低转速或高转速下的进气门开启时间，从而增加进气门开启和排气门开启的重叠时间。这既可在低转速下产生较大的扭矩，也能在高转速下产生更高的功率，弥补了固定气门正时发动机的劣势。

　　对于这一系统的实际功效，我们可以从三菱戈蓝的4G69S4N的发动机性能曲线上得到答案。首先看功率。从图中可以看出，在1800rpm之后，新款MIVEC发动机便崭露身手，而在4000rpm这个分水岭，三菱戈蓝的4G69S4N的气门正时被MIVEC所改变，4G69S4N的功率曲线一路飙升，直到5500rpm时达到最大功率115kW，折合升功率48.36kW/L，与丰田凯美瑞、本田雅阁尚有稍许的差距。但三菱戈蓝的4G69S4N峰值来得很早，比对手至少要提前500rpm，实际表现同样出色。

　　再看扭矩。理想的扭矩曲线是4G69系列发动机笑傲江湖的资本。4G69S4N发动机在1000rpm时便可发出接近160Nm的扭矩，相当于最大扭矩(213Nm/4000rpm)的75％，而2500rpm便输出最大扭矩的95％。之后曲线平缓上升，直到3800rpm达峰值213Nm。即便峰值过后，曲线的下滑也很平缓。由此可见，MIVEC对各速度段的扭矩输出也有明显改善。此外，SOHC(单顶置凸轮轴)也功不可没，中低转速下的功率、扭矩并不输于丰田凯美瑞和本田雅阁。而MIVEC对高转速功率输出的改善则弥补了SOHC的不足。而尽管三菱戈蓝的整备质量达到1630kg，比本田雅阁重了足足135kg，然而起步的加速性能却毫不示弱。即便是以怠速起步，只要油门到底，比同级别车尺寸更大的MAXXIS MA-651(215/60 R16 95H)轮胎也会因动力过大而发出尖叫声。中段加速也比较理想，虽然发动机的噪声偏大，但力道也同样十足，借助MIVEC的作用，日常使用下(120km/h内)的加速能力无可挑剔。

　　运动型高刚度底盘

　　初次驾驶三菱戈蓝，真感觉不出它是一款日本车。真皮包裹的四辐方向盘手感很好，音响控制、车载电话、方向盘换挡一应俱全。转向的阻尼比以往的日本车大很多，类似于马自达6的运动风格。转向齿比适中，无论是高速变线还是低速掉头，都给人以驾轻就熟的亲切感。

　　三菱的Invecs-II(Intelligent&Innovative Vehicles Electronic Control System II，第二代革新智慧型汽车电子控制系统)带Sports Mode(运动模式)自动变速器是戈蓝的标准配置。它具有“自学习”功能，可以对驾驶者的手动换挡方式及路况数据进行收集、分析与比较，判断并配合其驾驶习惯，在自动模式下把握最佳的换挡时机。此外，我们发现它还可以像手动变速器一样，执行类似于2挡升4挡或3挡降1挡的越级换挡，当然，是在保证发动机正常运转的前提下。而在Sports Mode下，Invecs-II所记忆的加速控制特性似乎又被屏蔽，让你充分体验6000rpm下的加速快感。而收起油门，任凭车辆减速，降挡的控制特性仍然有效，发动机制动很明显，行驶安全得到了全面保证。

　　而同级别车中少见的方向盘换挡功能，更为三菱戈蓝的Invecs-II四挡手/自一体式变速器增色不少。虽然只有4个前进挡位，但变速器的换挡冲击并不明显，各挡齿比设定非常合理，100km/h下4挡转速不足2500rpm，三挡转速不足3000rpm，经济性能得到有效保证。转入手动模式，方向盘换挡操作简单，从手指的动作到变速器切换挡位，时间还不到1s，比正常手动换挡还要快。由于手动模式下Kick-down功能被关闭，所以油门响应几乎没有延迟，运动感比自动模式明显许多。当然，作为一款B级轿车，要求它装备5挡自动变速器也不算过分，在这一点上，三菱戈蓝还有改进的余地。

　　静止时，车辆的怠速被控制在700rpm左右，传递到方向盘上的振动比较明显，这也是三菱戈蓝较丰田凯美瑞、本田雅阁所不足的地方。而在行驶起来之后，振动反而消失不见，方向盘变得沉着起来，回正力矩很强，是那种液压助力所特有的感觉，相比于欧洲车也算不上轻盈。

　　三菱戈蓝的悬架也非常有特点。前麦弗逊后多连杆的结构是当今的流行趋势。行驶在公路上，三菱戈蓝的路面反馈非常清晰，减振器的阻尼非常大，并没有将碎振全部过滤意思，坐在后排肯定不能安心享受DVD所带来的影音震撼。而连续高速变线时，车辆的侧倾又不小，由此可见，悬架的行程比较大，不排除是针对中国道路状况进行过调校。总的来说，是那种运动感颇强而又无须担心托底的悬架设定。

　　作为一款超过1.6吨的B级车来说，制动系统的表现也非常重要。三菱戈蓝毫无悬念地使用了前通风盘后实心盘的设计，配以ABS(Anti-Lock Brake System，防抱死制动系统)加EBD(Electric Brake force Distribution，电子制动力分配)，没有提供牵引力控制系统，当然也就没有电子稳定系统。制动踏板的脚感不错，只是初段“偏软”，制动器的作用并不明显，适合提前减速之用。如果迫在眉睫才开始制动，恐怕就需要深踩踏板，再逐渐放开，以寻找合适的减速力道。这种非线性的制动踏板设定相信是考虑到了坐车人的感受，而对有经验的司机来说，适应起来也很快。

　　对我们来说，三菱戈蓝就是一款运动味十足的坐骑。配合前后倒车雷达与可显示障碍物距离的全彩倒车CCD影像监视系统，快慢驾驶皆自如。而HID氙气大灯也令同级别对手望尘莫及，只是功能简单的电动座椅设计暴露出日本人的精打细算。不过，对那些注重舒适配置的人来说，三菱戈蓝不会令他们失望。从5.1声道的DVD影音系统，到车载蓝牙通讯系统，娱乐、办公互不耽误。倘若再装备双区空调和座椅加热，想必后排老板会更加满意。作为一个国内B级车市场的后来者，三菱戈蓝一上来便挑战强大的对手。尽管一直强调舒适性，但作为三菱家族的一员，它的运动特性始终难以掩盖，因此它实际上是一把令对手最为惧怕的利刃。