文/本报记者 沐子
应该说，作为工业化的基本特征之一，世界汽车工业发展所带来的资源消耗是任何国家都无法回避的问题，特别是在我国，随着今后汽车的保有量和报废量以及维修所需零部件数量的大幅度增长。如何有效地回收利用好废旧汽车中的可再生资源，是中国汽车工业可持续发展面临的一项重大课题。
而国家发改委首次确定的在14家企业开展汽车零部件再制造试点的决定，应该说是政府有关部门为了落实科学发展观，推进循环经济发展速度而作出的一项科学战略决策。
但笔者认为，要让这一战略决策得到有效推行，加强监管才是关键。
首先，虽然近几年中国汽车零部件制造企业出现了迅猛的发展之势，但是中国的汽车零部件在全球供应链中地位还很脆弱，发展滞后问题突出，特别是自主开发能力弱、产品技术含量低，尤其缺乏轿车主要总成和关键部件的核心技术，而汽车零部件再制造则又对零部件制造企业提出了更高的技术要求，在中国汽车零部件制造企业力量分散，专业化程度低的前提下，很难在短时间内适应这一要求。
其次，在流通领域，消费者也可能对这一“再生产品”持怀疑态度，3月23日，笔者把自己的车子送到4S店保养，与多位消费者沟通的反馈结果是，如消费者知道是再生零部件，都会多考虑考虑再作决定，他们认为，在全新零部件的质量都无法保证的前提下，拿什么让他们相信再生零部件的质量可靠性。
事实证明，我国目前汽车维修行业虽有4S店、特约维修服务站、综合维修厂、快修连锁店、专项维修店等一二类企业40多万家，但近年来，消费者对配件可靠性的投诉上升明显。
在今年的“3·15”有关机构受理投诉情况统计分析显示，消费者对汽车质量的投诉占汽车投诉量的63.2％。发动机、变速器、底盘、仪表板等关键零部件的质量问题突出，维修使用的零部件也是质量问题的集中点。一些4S店甚至虚构产品故障情况，诱使消费者更换零部件。个别路边店、修理厂使用劣质或假冒零部件，造成极大安全隐患。
分析表明，消费者对汽车维修业完全信得过的只占7.4％,行业的诚信度面临考验。
对此，国家发改委副主任解振华在3月21日的启动仪式上也曾坦承，我国再制造事业还处于初级阶段，与国外存在很大差距，除再制造技术水平需要逐步提高外，还要建立相应的支持、鼓励政策和机制，同时还要确保产品质量，保障人民群众的生命安全。
看来，再制造汽车零部件要想被消费者认可，可谓任重而道远，更重要的是，政府相关部门要加强对现有市场的监管力度，只有现有市场规范了，消费者才会去相信将来的市场。 关键词：零部件 汽车 消费者 制造 维修
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