国际市场原油价格过山车式的走势，再次令中国的航空公司绷紧神经。

　　2009年6月15日，纽约商品交易所7月原油期货价格盘中剧烈波动，但收盘仍顽强地收于70.62美元∕桶。这已是纽约市场原油期货主力合约连续4天站稳70美元大关。2008年12月至今，国际油价已经累计上涨超过100％。

　　70美元/桶，意味着，2008年给东方航空（600115.SH）带来62亿浮亏的“航油套保”合约，进入安全边界；意味着，包括东航在内的所有中国航空公司，航油成本（占总成本的40％以上）的大幅上扬；也意味着，如果它们在2009年初订立新的合约，现在就可以坐享巨额收益。

　　但本报记者获悉，2009年初国家有关部门介入调查后，国有航空公司的“航油套保”业务却大多按兵不动至今。

　　“国资委的调查结论还没有下来，新的航油套保现在不敢做了。”6月15日，某航空公司一位高层接受本报采访时无奈地说。

　　失去的半年

　　“建仓往往是买远期（合约），不是买近期，而远期的流动性很差，到目前为止，还没有合适的机会。”6月16日，中国国航（601111.SH）董秘黄斌，如此向记者解释国航今年没有订立新的航油套期保值合约的原因。

　　“不做套期保值也是一种投机。”此前一天，长城伟业期货公司石油行业分析师董丹丹对记者表示：“为锁定经营成本，无论国际油价上涨还是下跌，航空公司都应该做航油套保。”

　　但航空公司似乎有难言之苦。2008年4季度以来，国航、东航、上航等公司在航油套保中出现巨额亏损，不但受到社会广泛指责，也引起国家有关部门强烈关注。

　　据多位航空业人士介绍，早在2008年12月，国家有关部门就对从事航油套保的企业下达了3条禁令：“亏损企业、负债率高的企业和现金流不是很充沛的企业，均不能从事航油套期保值。”

　　2009年3月下旬，国务院国资委发布了《关于进一步加强中央企业金融衍生业务监管的通知》，国资委有关负责人在答记者问时指出：“有少数中央企业对金融衍生工具的杠杆性、复杂性和风险性依然认识不足，违规建仓，风险失控……个别企业金融衍生业务产生巨额浮亏，严重危及企业持续经营和国有资产安全。”
2009年4月初，国资委的一个调查组曾悄然进入东航。截至2008年底，东航的航油套保业务浮亏62亿。

　　“调查组的工作做得十分细致，他们与东航现职领导，当时尚未安排工作的原东航集团总裁兼东航股份原董事长李丰华，以及其他航油套保相关的工作人员全部谈了一遍话，并要求他们写出详细书面汇报材料。已经调到国航的原东航股份总经理曹建雄，也被要求从北京飞到上海，与调查组面谈。”当时，东航的一位内部人士告诉本报记者。

　　据了解，在东航期间，调查组夜以继日地查阅了涉及航油套保的各种文件、会议记录和交易数据，“几年前的材料都翻出来了”。

　　事实上，更早的2009年1月初，国家审计署调查小组就曾进驻东航，当时媒体报道称：“东航等央企的金融衍生品业务亏损，引起国家有关部门的重视。调查小组主要是对东航套期保值业务进行调研，了解、排摸情况。”

　　如今，两个国家权威部门的调查已结束多时，但相关调查结论却至今未出。

　　“国资委调查结论还没下来，新航油套保现在不敢做了。”6月15日，某航空公司一高管私下对本报记者表示。

　　监管困惑

　　对于国资委对“航油套保”的严厉态度，黄斌认为，“一点都不过分”，“政府关注是应该的，责无旁贷的”。

　　但也有航空公司高管感到困惑。“国航和东航分别从2001年和2003年就开始做航油套保，他们每年都在业绩报告中作了公开披露，主管部门和监管部门也每年都要到公司审计、监察。以前，从来没有哪一级组织或哪个部门说这些公司违反了某一条法律法规。”

　　两家公司的年报显示，国航在2007年业绩报告的“营业成本及费用”一栏中载明：“本集团已采取多种措施，应对航空燃油价格的上涨，如进行航空油料的套期保值交易。”东航则在2007年报的“合并财务报表项目”附注中对此作了详细披露。 　并且，东航进行航油套保6年来，曾有3位股份公司的董事长或总经理——叶毅干、李丰华和罗朝庚的职务发生变动。他们离任时，国家有关部门均进行了离任审计，“但从未听说，在他们的审计结论中提及违规操作航油套保。”一位航空业人士说。

　　事实上，在2008年4季度之前，国航和东航一直在航油套保上“收钱”。

　　以国航为例，“2007年燃油衍生工具收益净额为2.36亿元，较2006年1.13亿元增加108.4％”。而东航“2008年前三季度套期保值交割共计收入3亿元人民币”。

　　正是因为国航和东航在航油套保上屡有斩获，“国资委和民航总局的领导，曾在多种场合表扬国航在抗风险、降低燃油成本、金融衍生产品方面做得好，讲得同行业几个老总心里痒痒的。”上述航空业人士说。

　　殊料，2008年4季度，国际原油价格大幅下挫，国航、东航当期交割的套保合约出现巨额亏损。对央企从事金融衍生品交易，相关部门的态度陡然变得严厉起来。

　　左右为难

　　就在东航等公司等待国资委调查结论的这段日子里，国际原油价格开始步步攀升，不到半年时间，从2008年12月的32.4美元∕桶的低点，国际油价至今已上涨超过一倍。

　　而按照东航2008年12月31日的测算，如果纽约商品交易所的原油价格达到70美元∕桶，东航的航油套期保值就能实现收支平衡。

　　6月15日，东航的一位内部人士告诉本报记者：“如果在今后两年半时间内，国际平均油价能够保持70美元∕桶以上，东航的航油套保就能走出亏损的泥潭；如若国际平均油价超过70美元∕桶，在交割时，东航的航油期权合约就可以收钱了。”

　　国际油价的上涨，也使东航和国航的心态发生微妙变化。

　　东航在5月12日的公告中明确表示：“公司认为，航油套期保值合约确实起到了降低油价波动风险的作用”；国航董秘黄斌6月16日也称：套保“必须做，如果有机会作为的时候不作为，是失职”。

　　随国际油价的上升，航空公司考虑的已不仅是“航油套保开始少亏或收支平衡”，而是如何平抑持续上涨的航油成本。

　　但东航、国航等公司对航油套保显然还心有余悸。上述航空公司高管坦承，对航空公司从事航油套保，目前国家的态度和政策均不明确，这使企业左右为难。

　　“在国际石油价格剧烈波动的情况下，如何利用‘航油套保’这个金融衍生工具规避风险？套保的仓位和比例控制在什么范围才能合理锁定成本？这些都急需明确和研究。”6月15日，这位航空公司高管说。

　　此前的5月中旬，南方航空董事长司献民在接受媒体采访时称，“国资委即将出台关于航油套期保值的一个操作办法”。