比如美国，仅第二季度，美联航、美航、达美三大航司的亏损就接近100亿美元，这是在此前任何一个年份都没有出现过的数字。

　　虽然整个欧洲的新冠肺炎确诊人数不及美国的2/3，但欧洲三大航同样躲不过巨额亏损和大规模裁员。

　　相较于“哀鸿遍野”的欧美，国内的几家上市航司虽然在上半年大多依旧是亏损的业绩，但大多数航司的二季度亏损额比一季度明显缩小。

　　民航局的统计数据也显示，今年二季度，全民航整体亏损342.5亿元，较第一季度减亏38.5亿元，整个上半年，全行业的亏损额达到740.7亿元。

　　对于已经进入的下半年，航空市场又将如何走?笔者近期参加了不少国内上市航司的业绩交流会，发现他们的预期普遍比国际航协的预判要乐观一些，这与国内疫情所处的阶段，以及国内航空公司的收入来源构成不无关系。

　　对于国内的航空公司来说，来自国内航空市场的收入还是占较大的比重，这也是上半年南航亏损额在国有三大航中相对较少的重要原因之一。在三大航中，国际航线占比最多的是国航，上半年的亏损额也最多，其次是东航，然后是南航。

　　评估航空市场是否复苏，主要看三个层面：一是运力是否恢复到疫情前的水平，二是客座率是否恢复到疫情前的水平，三是票价和座公里收入是否恢复到疫情前的水平，达到第三阶段，航司的盈利也就有希望恢复至疫情前的水平了。

　　目前，大多数国内航司还处于第一或第二阶段。南航认为，如果国内疫情不出现大规模的复发，可能在年内就可以恢复到第三阶段。

　　东航则认为，随着各家“随心飞”产品的推出，以及团队旅游政策的开放，对后期的旅游市场有信心，而商务旅客量也从6月开始逐步提升，暑假结束后商务客环比还在不断增加，因此对后期商务市场的恢复也比较有信心。

　　国航的预计更保守些，称如果疫情不出现重大反复，疫苗正常研制，大概明年春节后的2月会恢复到疫情前的正常水平。

　　国际市场的恢复则要比国内更困难些，目前连第一阶段的航班量恢复都没有达到，不过也是在逐渐向好。

　　不久前，中美航班量翻番，欧洲不少国家的回国航班也从一周一班增加到了一周两班，日韩等国家更是开始实施“一国一策”的航班审批，实际上，民航局之前出台的“五个一”限制航班量政策已经被打破了。

　　从这方面来看，国内和周边航线占比高的航空公司，恢复的速度要比远程国际航线占比多的航司快，而低成本航空由于成本优势，在低票价的市场环境下对业绩冲击也更小些。