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以前A0级小车间的特点大多泾渭分明，选择起来也相对容易，欧系产品侧重操控，而日系则强调内部空间和便利性，大众POLO和老款飞度就是各自阵营中最好的代表。不过现在看来，这样的认识显然是落伍了，各门各派的小车新锐们都是全面发展，相互融会贯通，绝不会再轻易露出短板。看看当红的新飞度，它的进步不只是空间，操控性也已是今非昔比。欧系小车的技术前沿代表从大众POLO变更为了斯柯达晶锐，面对大受欢迎的日系对手，后发制人的晶锐选择了以硬碰硬，无论是空间，还是便利性，都是一副毫不退让的架势。  老款三十余万辆的销量为新飞度的导入作了很好的铺垫，优良的口碑使得新飞度上市后连预热的时间都省了，直接就将同级车销量的头把交椅坐在了身下。不过话说回来，即便没有老款的一臂之力，新飞度依旧会有一个令人羡慕的前景，因为小型车的成功要素它都具备了。首先是外形，虽然小型车比任何级别都注重经济性和实用性，但若是外观不能入了消费者的眼，一切都是白搭。尽管两代飞度间的新老交替还不至于像锋范与思迪那样天翻地覆，但还是带来了不少改变，老款方盒子似的外形特征被彻底淡化了，角度更加倾斜的发动机舱与风挡玻璃让新飞度显得更有“男人味”，涉猎的用户范围也变得更加宽泛了。其次是空间，老款飞度已经将微型车小中见大的特点挖掘到了极致，因此要想在车内空间方面更进一步，新飞度只能在几何尺寸上做文章了。不过也不必担心“史上最大号”的飞度会影响到操控性，因为增量很适度，目的也很纯粹，增加的55 mm长度有50 mm贡献给了轴距，宽度也增加20 mm，从我们的实测环节中也能切实看出新飞度在空间方面上的实力，事实上新飞度的车内宽敞程度已经可以越级去和不少A级车较量，相信只要你在后排坐上几分钟，肯定就会同意我的说法。 再来看看斯柯达晶锐，要想跻身第一集团，这位新人首先要过的也是外观与空间这两关。晶锐的名字是在2008年广州车展上才启用的，其实直接提及Fabia能对上号的人数可能也不会少，因为第一代Fabia就曾在国内市场销售过，样子很像是有着明锐前脸的POLO，当初15万左右的价格比国产POLO也高不了多少，性价比令人印象深刻。作为Fabia车型的第二代，晶锐2007年3月才在欧洲上市，它充分体现了斯柯达在A0级产品上的最新理念，不过比较两代Fabia，看得出斯柯达前后的思路变化不小。晶锐在外形方面基本上毫无继承可言，第一代的活泼风格也毫不留情的被沉稳替代了。由于A0级产品大多锁定的是年轻人的腰包，所以外形也多以活泼为主，而晶锐的典雅气质显然盖过了灵动，用传统风格来颠覆A0级轿车约定俗成的传统，方式虽然看着冒险，但市场却是很给面子，新Fabia上市当年，全球销量就冲破了23万辆，这无疑也为晶锐开拓中国市场增添了信心和底气。 在空间上，欧系小车总是对后排有些不管不顾，但晶锐是个转变，虽然还没有转变到新飞度那种空间过剩的程度，但却表现出了均衡实用的一面。其实第一代Fabia当初也称得上是同级车型中的大块头，但后来A0级阵营中加长加大的风潮越演越烈，对手们不是逐渐赶上，就是干脆超越，因此新Fabia也借换代之机适当的加大了一号。增加了长度后，晶锐2 465 mm的轴距尺寸仅比新飞度短了35 mm，实测的后排腿部空间数值也已能挤入A级车的范畴了，但这并不是重点，较之上一代，晶锐增加的47 mm高度作用更是明显，它使得晶锐的后排头部空间达到了950 mm，超过了多数A级车的水平。虽然长度有限，但在行李空间方面晶锐却不甘示弱，这款小车在正常状况下拥有300 L的行李厢容积；若将后排座椅放平，后备厢更是达到了1163 L。 日系小车向来在人性化以及实用性方面造诣深厚，飞度更是做得出色。记得广本组织媒体试驾新飞度时还搞了一个小游戏，准备了一大堆的饮料、箱包之类的“杂货”，甚至还有充气床垫，要求全部塞进新飞度车内，结果自然是不言而喻。尽管几次接触，我们都没有细数过新飞度车内究竟有多少处储物格与杯架，但贴心的设计的确是随处可见。后排座椅也是飞度一处相当出彩的设计，除了可以轻松迅速的放倒靠背之外，坐垫也能向上掀起，摆放高物件时十分有用。不过这种灵活的设计也是有利有弊，易于折叠的座椅很容易让座椅面料受到挤压或是磨损，这也导致了新飞度全系都无法配备真皮座椅。此外，为了保证放倒后的靠背能与行李厢地板平齐，新飞度后排座椅设计得比较单薄，舒适性上难免打了些折扣。 坦率的说，在人性化这一环节晶锐没能胜过新飞度，不仅晶锐，其它A0级车型同样也是敌不过飞度，不过由于晶锐从日系对手那里借鉴了不少，全车共有22处储物空间，也算得上是贴心的一位了。副驾驶席前的双层手套箱在日系小车中很常见，在晶锐车内出现无疑是借鉴的结果；在前排门板储物格处，晶锐安置了一根不起眼的松紧带，在放置高尺寸物品时它就能派上用场；行李厢中的塑料板也是一个很有创意的想法，它可以围成一个储物篮，防止搁入其中的物品肆意滚动。晶锐后排座椅可以按4:6比例折叠，与飞度后排座椅的特点正相反，虽然靠背放倒后的平整程度一般，但厚实的坐垫却可以带来不错的舒适感。 尽管上一代飞度也曾是年轻人玩改装的热门人选，但在操控性上，上一代飞度并没有展现出像车内空间那样的超能力，不过这次新飞度却是表现出了明显的欧化，大幅度改变了操控的性情。顶配的1.5 L炫酷版一上来就是运动装扮，大包围，A0级小车中少见的16英寸轮胎以及方向盘上的换挡拨片，都是能让人心里痒痒的装备。上一代飞度1.5 L发动机的最大功率是79 kW，这在A0级小车中已是拔尖的水平了，而新飞度一下子将这个数值提升了11个百分点，88 kW的最大功率也差不多与福克斯1.8 L相当了，145 N•m的峰值扭矩则变化不大，基本保持原样。新飞度用5挡自动变速器替换掉了上一代的CVT变速器并不是因为成本问题，5挡自动变速器的成本并不比CVT低，采用自动变速器主要还是考虑到中国的实际路况。与日本狭窄拥堵的道路交通不同，中国绝大多数道路都是宽敞平坦，车辆也不是很多，CVT省油的优势并不明显，而5挡自动变速器不仅可以保证动力输出的平顺性，加速时也会比CVT更迅捷，更适合中国的交通情况。 在郊区的柏油路上，88 kW的最大功率并没有让新飞度展示出十足的“钢炮”表现，动力还是规规矩矩的家用小车范畴，真正能与运动挂上勾的倒是新飞度的底盘调校，不但能提供出清晰的路感，转弯时对车身倾斜幅度的控制也恰到好处。转向系统也是一处明显的变化，指向性不再是以前那种含糊不清，虽然依旧轻便，但能让人感觉到一些反馈力度和路感。 操控是欧系车的传统强项，在以前进行的几次小车对比中，POLO、C2这些欧系代表们都是凭借动态性能博得了编辑们的最终好感。由于大众汽车目前正在推行新车模块化概念，所以晶锐在宣传上也没有过多去强调PQ25平台，事实上这个大众旗下最新的小型车平台也是亮点颇多，与POLO的PQ24平台相比，晶锐采用的激光焊接长度更长、车身多处使用了不等厚的高强度钢，安全性更好，而CAN-BUS总线也比以前更加智能化，但在悬架结构上，PQ25依然采用了前麦弗逊式独立悬架和半独立扭力梁式悬架，晶锐的竞争对手大多也是采用这种结构，如果你执意想要选一款有着多连杆后悬架的小车，恐怕就得接受MINI Cooper那样的价格了。在操控性与舒适性这对矛盾面前，晶锐解决得要比POLO更圆滑，底盘风格虽然依旧有如大众车那样硬朗，但已算不上突出了，电子助力转向甚至比新飞度还要轻柔，很适合在城市里驾驶。 由于都是上海大众的产品，晶锐也就顺理成章的沿用了POLO的动力搭配，1.6 L发动机77kW的最大功率和155 N•m的最大扭矩虽然不如新飞度那样抢眼，但也绝不会让你感到虚高。除了工艺之外，晶锐1175 kg的整备质量也体现出了十足的大众风格，比新飞度多出了近100 kg，这显然会内耗掉一部分动力，因此尽管有6挡Tiptronic自动变速器帮忙，但低转速下的晶锐还是能让人察觉到一点慵懒，不过时间很短暂，只要发动机转速达到2 000 r/min左右的常用区间，晶锐也就立刻变得积极起来。 偏大的整备质量虽然会对动力有所拖累，但稳定性上的优势也是显而易见的，高速路上晶锐受侧风的影响要比新飞度小许多。几天试驾下来，晶锐燃油消耗方面的表现也还算不错，合百公里9.0 L多点，而这里面还包含了不少非正常的驾驶因素。 上一代飞度的热卖与极具竞争力的实际价格关系紧密，不过新飞度正处于当红期，指导价还是有着很强的实际意义。尽管顶配炫酷版的配置相当诱人，方向盘上的换挡拨片，自动空调，可电动折叠的外后视镜，甚至还配有侧气帘，但是12.98万元的价格实在让人有些难以接受，真正能对销量有所贡献的还是要靠另外四款，而这四位8.68万~11.38万元的价格可不再是开玩笑了，绝对会让所有对手如鲠在喉。 从表面上看，晶锐8.19万~11.78万元的价格区间并没有与POLO劲情拉开太大差距，但如果一一对照配置，你会发现晶锐还真是做到了人无我有，人有我新。我们试驾的这款1.6 L晶享版在装备上远要比最高配的劲情更慷慨，除了真皮座椅、电动天窗、四气囊这些常规项之外，前排座椅加热功能居然也出现在了A0级小车车内，而晶锐的MDI娱乐系统同样也是内容丰富，讨人喜欢。在销量上，POLO向来是紧随飞度其后，但随着晶锐的出现，新飞度最强有力的挑战者似乎也要换人了，不过别忘了晶锐与POLO毕竟是同门兄弟，两者联手对抗新飞度的结局无非是让上海大众成为了最大的赢家。 |
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