最近，汽车界传来捷报：中国半年度汽车出口量首次超过日本，跃居全球第一。

　　据海关总署数据，今年上半年中国汽车整车出口234万辆，同比增长76.9%。其中新能源汽车出口79.5万辆，同比增长112.7%，为中国跃升全球最大汽车出口国立下汗马功劳。

　　中国新能源(4.160, 0.03, 0.73%)汽车一直很提气。7月3日，中国第2000万辆新能源汽车在广州广汽埃安生产线下线。从第1辆到第1000万辆，中国用了27年；从第1000万辆到突破2000万辆，中国仅用了17个月。

　　在电动化、智能化赛道上，国产新能源车竞争力强，性价比优势明显；中国新能源汽车产业已形成从关键材料、核心零部件到整车的完整产业链体系；新能源车的迅猛出口增势，更为中国车企打开了新天地(22.440, -0.86, -3.69%)。

　　“但这并不意味着中国品牌已在海外站稳脚跟。”中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉告诉岛叔，中国汽车出口总量大，但在大部分单一市场份额占比小，且品牌众多，还不能跟欧美日韩的汽车品牌分庭抗礼。

　　以欧洲市场为例，今年上半年，中国新能源汽车出口欧洲约35万辆，同期欧洲新能源汽车总销量141.9万辆。25%的市占率看着挺高，但因为中国新能源汽车品牌多，单一品牌销量不敌其他跨国品牌。

　　具体来看，上半年欧洲新能源汽车品牌销量排行榜中，只有上汽名爵冲进前十；车型销量排行榜中，国产车MG4和Polestar 2分别位居第8名和第18名，领跑者除特斯拉外，均出自传统跨国车企。

　　欧洲是欧系汽车品牌的后花园，当地市场一直由本土品牌主导，日系、美系、韩系为第二梯队。现阶段的中国新能源汽车，还无法靠差异化及性价比优势后来居上。

　　重庆长安汽车(12.880, 0.34, 2.71%)国际销售服务有限公司总经理宋爽说，跨国车企已在主要海外市场深耕数十年，品牌形象早已树立。此外，欧盟正研判对中国新能源车企发起“双反”调查（反倾销、反补贴），借此对中国新能源车征收额外关税。

　　这些都是中国新能源车面对的现实难题。

　　二

　　眼下，多数中国车企以本土生产为主，从单一中心向全球市场辐射。而老牌汽车强国和跨国车企则是多中心向外辐射，变海外出口为海外生产。

　　以日本为例。1985年，日本汽车出口量为685万辆，2022年出口量为356万辆。出口量看似下降，实际上，2022年日系汽车在全球销量占比25.3%，位居全球第一。当年，日本车企海外汽车产量达1695万辆，本土产量仅为784万辆，海外生产战略取得较大成果。

　　对中国车企而言，加快布局海外生产基地是当务之急。

　　最近，长城、比亚迪(249.120, -0.28, -0.11%)、长安、哪吒、广汽埃安等众多中国车企瞄准了海外投资建厂。比如长安汽车将在泰国建设新能源汽车生产基地，满足泰国本土消费需求的同时，还可出口到澳大利亚、新西兰、英国、南非等国，意在实现“中国品牌，全球制造；全球品牌，中国制造”，用海外生产和跨国贸易进行双轮驱动。

　　长城汽车(26.630, 0.52, 1.99%)也积极推进海外生产。今年以来，长城汽车海外出口实现高增长，其中新能源车占比近20%，重点新能源目标市场渗透率达50%以上。长城汽车股份有限公司副总裁史青科介绍，长城通过设立海外工厂、赞助当地活动、打造本地化IP拉近与海外消费者距离，比如赞助南非橄榄球赛、澳大利亚冲浪赛事等，都引来不小关注。

　　三

　　海上有风景，也必有风浪。世界汽车产业竞争是长期的，任何人都不可能在短期内靠捷径达成高层次竞争优势。

　　宋爽说，全球汽车产业电动化、智能化革命，给中国汽车带来难得机遇，但重点市场不会长期允许中国新能源汽车大批量出口，在“碰壁”之前，中国车企必须深入实施海外本地化战略，构建海外全产业链。

　　吴松泉认为，中国新能源汽车企业只有更注重产品性能质量、商业模式创新和服务体系的健全，才能在长期考验中立得住、走得远。

　　一些中国车企意识到坚持“长期主义”的重要性。史青科告诉岛叔，长城汽车近年在海外销售网络、售后服务、本地化营销传播、适应性开发等方面进行了长期系统投入，尤其在新能源领域策定多条技术发展路径，并行推进混合动力、纯电动和氢能技术，助力汽车电动化转型，也获得了海外消费者认可。

　　宋爽建议，中国新能源汽车品牌在出海之路上，要尊重国际化商业规则，敬畏国际化市场差异，加强考察海外市场，大胆任用海外人才，真正成为当地社会的一员，“中国汽车正迈入规模化、全球化的高质量发展新阶段，一定不要受短期波动影响，务必保持定力。”