航运板块或将迎来阶段性机会 荐3股

　　尽管全球经济在不同层面上展现着复苏的趋势，但作为典型的周期性行业，航运业却因受制于未来巨量船舶订单压力，仍深陷危机的泥沼中。受此影响，A股航运板块也是表现差强人意，去年行业大幅跑输市场，今年以来板块仍为负收益。抛开运力过剩这一压制因素，展望二季度，我们认为诸多积极因素有望推动航运板块迎来阶段性投资机会。建议关注干散货航运的中国远洋、油轮航运的长航油运和招商轮船、集装箱航运的中海集运，综合业务方面建议关注中海发展和中远航运。

　　BDI阶段性上涨预期有利于干散货航运股

　　相比前两年BDI指数大起大落，今年以来国际干散货运价表现可谓循规蹈矩，BDI始终围绕着3000点小幅波动。从运力情况来看，目前干散货船舶订单/现有运力比达61%，未来运力交付压力十分明显，这也必将压制中长期BDI的提升空间。但从短期看，运价的波动更多反映市场需求的突变，由于二季度往往是钢铁生产的旺季，历年BDI在二季度都呈现季节性上涨特征。

　　今年一季度我国房地产投资额同比增长达35%，基建投资规模也处于高位，预计二季度我国钢材需求仍将保持高景气度。尽管三大矿山缩减供给致铁矿石现货价格不断高攀，近期国内钢铁企业及贸易商的囤货需求下降明显，好望角型船舶租金和运费均跌至近6个月低位，但由于下游需求端的旺盛以及随着国内港口铁矿石堆存量的逐渐被消耗，加之未来一段时间内铁矿石主要供应商供货量的逐渐释放，BDI有望反弹。目前好望角型运费指数BCI调整比较充分，BDI下跌空间有限，预计BDI在下一阶段迎来上涨的概率加大，这将有利于干散货航运股的表现。

　　单壳油轮退出与需求复苏的共振

　　今年油轮市场关注的焦点在于单壳油轮的退出。由于国际海事组织对于2010年以后单壳油轮退出运营的规定，加之包括中国、韩国在内的单壳油轮主要靠泊国家对于单壳油轮的禁入，单壳油轮的市场逐步缩小。目前全球拥有单壳油轮约60百万载重吨，占油轮总运力的11%，其中，单壳VLCC共计78艘，合计运力约23百万载重吨，约有70艘船龄在15年以上。根据著名航运咨询机构Clarkson的统计，截至3月底共有7艘VLCC共计1.9百万载重吨交付拆卸。随着近期拆船价格不断攀升，我们预期下半年的拆卸量有望继续上升。目前油轮业订单/现有运力比例为29％，未来两年内运力交付压力的确不小，但考虑到单壳船今年的部分退出，今年油轮运力增长相对较为缓和，我们预计今年运力净增长幅度约为3.5%。

　　需求方面，由于近期全球经济增长，特别是亚太地区以及中东地区经济增长推动原油需求增长，美国能源信息署(EIA)将今年全球原油需求增幅预期上调27万桶/天，至147万桶/天，全球原油日需求量将达到8551万桶/天，同比去年增长约1.7%。这是EIA今年连续第二次上调原油需求增幅。根据石油运输增长对石油消费增长约2倍的弹性关系，我们预计全球油轮运输需求增长有望超过3%。

　　今年前3个月VLCC运费的走势支持了我们之前对原油市场的乐观判断，中东-日本VLCC现代船一季度平均运费达到61194美元/天，明显好于市场预期。由于需求的季节性特征，二季度油轮运价往往较一季度有所下滑，为全年的最低点，三季度运费开始回升直至四季度达到最高。我们认为，二季度的运费低点正好是布局油轮股最佳时期，建议关注长航油运、招商轮船、中海发展。

　　迎接美线运价谈判及传统旺季到来

　　从供力形势来看，集装箱航运似乎好不到哪里，目前集装箱船舶订单/现有运力比约为33％，且另有约8％的运力闲置。但今年以来集装箱航运的运价在三大航运市场表现得最为抢眼。受益于班轮公司在主动闲置运力方面展现的空前默契以及强劲的需求复苏，自去年底国际集装箱航运市场出现了一轮密集提价，主要集装箱航线运价出现了快速回升。

　　从我国出口集装箱运价来看，欧洲航线集装箱运价由去年10月份的1200美元/TEU回升至今年3月份的近2200美元/TEU，而美西航线集装箱运价由年前12月份不足1400美元/FEU上涨至今年2月份的2100美元/FEU。按照目前市场现货价，欧线及美线均已实现了一定的盈利。

　　由于5月份是班轮公司与美线客户(合同运量约占美线运量的60%)谈判期，根据目前的形势，大客户合同价有望较去年的1350美元/FEU提升800-1000美元/FEU，若不出现意外，谈判结果将大大提振集运板块。从需求来看，受到欧美地区补库存的强烈拉动，今年一季度全球集装箱运输需求呈现了“淡季不淡”的景象。由于下半年往往是集运的传统旺季，我们认为，在集运公司的协作默契下，运价有望维持相对高位，集运行业今年大幅扭转去年全行业巨亏状况实现盈利是大概率事件。(东兴证券 周宁)