ASX劲炫是在去年8月份刚刚上市的一款紧凑SUV车型,价格区间是18.38-23.98万元,底盘结构与之前进口的OUTLANDER EX劲界是一样的,轴距都是相同的,但是车身要比OUTLANDER EX短很多,看起来更加紧凑。

● 三菱ASX劲炫四驱结构讲解

　　ASX劲炫采用了一套适时四驱系统,有2WD、4WD、4WD-LOCK三种模式。由于可切换到2WD,也可以说是一种智能四驱系统,和之前介绍过的奇骏类似。中央差速机构采用了电控多片离合式差速器,四轮有电子刹车辅助系统的配合。

操作过程

　　多片离合器结构中央差速器可以任何时候操作,行驶和停车状态均可,直接转动换挡杆后面的四驱旋钮即可。

　　1、2WD挡:车辆为前驱状态,在公路上行驶时一般都使用此挡位,前轮驱动经济性最好。

　　2、4WD挡:车辆为四驱状态,后桥获得部分扭矩,提高车辆行驶稳定性,配合ESP的工作,在冰雪路面上可以得到更好的操控性。

　　3、4WD-LOCK:中央多篇离合器差速器锁止,前后桥获得50:50的扭矩,在两个前轮完全打滑时很有用处。

　　1、爬坡项目——四驱挡是必要的

　　在爬坡项目中,为了体现两驱和四驱的区别,我们首先还是先用2WD进行试验,由于2WD是前驱状态,所以由于车头上扬后抓地力减小,导致前轮空转无法前行。而此时原地切换成4WD,车辆可以脱困继续爬上坡顶。下面是测试架和实际道路的图片对比。

　　在攀爬大角度的坡道、带有冰雪的车库出口上坡处、前轮附着力很低的路面车辆很有可能被困住,这时只需要将四驱模式切换到4WD即可通过。

　　2、交叉轴项目——ESP对对角车轮制动力有限,通过能力一般

　　ASX劲炫的两款四驱车型均配备了ESP的电子稳定系统,但是这套ESP系统似乎不是为了越野而调校的,对于交叉轴路况而言,ESP的制动力度不足以让车辆通过大幅度的阻碍。当然,我们在测试中发现一个很有意思的细节,就是车的接近角很巧合的成为了通过性的最低限,也就是说只要障碍没有使得前保险杠托底,它基本上都可以顺利的通过。另外,较沉的车头会使前车轮一直与地面有接触,可以说是用万有引力定律“防止了打滑”,所以一般的小沟和障碍大一点油门就OK了。

　　为了测试ASX劲炫真正的通过能力,还是拉上测试架一看究竟。由于两侧车轮之间没有任何限滑装置,所以3种四驱模式对于此项目没有太大的帮助,只能靠ESP对打滑车轮制动限滑。

　　测试架的角度为22度,阻力比平路上的交叉轴情况要困难很多,这时劲炫的ESP系统就显得力不从心了。我们尝试了所有的模式(4WD、4WD-LOCK),但有限的制动力无法帮助车辆通过此项目,打滑的车轮消耗掉了所有的动力,无法通过。

ASX劲炫四驱测试视频:

优点:操作简单,四驱接通快,带有2WD挡的四驱系统经济型好

　　缺点:电子辅助制动力度不足,高难度交叉轴项目无法通过,越野极限低

　　总结:

　　对于ASX这个级别的SUV车型来说,极限越野肯定不是设计初衷,本次测试体现了它极限情况下的通过能力和脱困能力,结果也和预想的没差多少。当然,如果日常生活中,我也不会用这样的驾驶方式去对待一辆紧凑城市SUV,我会更多地在城市和山路上炫耀它的操控性,当然最重要的还是较两驱车而言更好的主动安全性。