[汽车之家评测] 凯迪拉克竟然将自己在国内旗舰产品的入门价格拉低到38.88万,而我们测试的这款最高配的2.0T也只有不到50万的售价,要知道这可是台凯迪拉克,这款拥有262马力、刀切斧剁般线条的美式中大型车让你的选择将不再受困于E级、5系和A6L之间。顺便提一句,开在路上的回头率明显在对手们之上。

　　但是,仅仅两升的排量出现在旗舰车型上,跟以往凯迪拉克给人的印象太不一致了,别忘了这是个用惯了大排量自然吸气发动机的品牌,当举重运动员突然宣布要去参加体操比赛时,人们免不了要有疑问的:这么做没问题吧?

　　● 外观内饰展示视频

　　◆ 注:由于之前已经有过两次深度试驾 所以本台测试车未进行专门的静态体验 需要了解这部分内容的读者请点击下面的链接 您可以仔细看一下赛威的后排空间表现:

这才是VIP的礼遇 试驾2010款新SLS赛威

　　● 发动机和变速箱

　　没错,这确实是凯迪拉克在国内第一次搭载2.0升涡轮增压四缸发动机,不过在通用旗下这台代号为LNF的动力单元已经在众多车型上服役,比如庞蒂亚克Solstice GXP(变形金刚里被“威震天”撕成两半的“爵士”)、欧宝GT、雪佛兰HHR SS等等,而国内市场我们熟悉的新君威、新君越搭载的也正是它的低功率版本。

　　技术数据方面,它的缸径、冲程均为86mm,我在日产阳光的测试文章()中介绍过这种设计的优势:功率和扭矩二者之间的平衡兼顾;另外虽然仅有四个汽缸,但设计者仍在排气上做了文章,1缸和4缸共用一个排气道、2缸和3缸共用一个排气道,两个排气道的废气一前一后注入涡轮,跟宝马N55发动机的单涡轮双涡管设计异曲同工,所以360N·m的峰值扭矩能从2000转早早开始并一直延续到5000转(相比之下奥迪A6L使用EA888的2.0T则是280N·m、1800-4200rpm);最后,可变气门正时、缸内直喷等等就不细说了,此外262马力的最大功率输出在同级别中还真是难逢敌手。

　　变速箱编号6L45,平顺性足够了,运动性一般,当然运动的事情应该交给CTS去做,不过它的换挡逻辑确实比较保守,很不喜欢降挡,你看这就是“调校”二字的功能,为了忠实于舒适的车系性格,即使6个挡位也不比某些激进的5AT更活跃。

　　● 日常驾驶

　　作为一台为后排乘客而生的车,动力、操控这些东西永远排不上第一位,不过2.0T发动机不寻常的参数着实吸引了不少注意力,目前市场上同级别里没有比这更高的标称数字,而实际驾驶中并未感到任何突兀与不适,宽大的车身永远四平八稳的趴伏在地面上,不知不觉中速度就提了上来,你可以在下文看到一个很棒的加速成绩,但通常所说的爆发感在这台车身上很难体现出来。

　　2.0T版本和3.6升车型用了同一台变速箱,加上整车重量的降低,在这里它的工作负荷小了一些,理论上动力衔接的顺畅程度会有所增加,实际体验中低速阶段的升挡动作还不够紧凑,3挡之后情况则好很多。

　　为了充分照顾右后座的VIP,变速箱在驾驶者面前占了压倒性的控制地位,很难用简单的加深油门动作来刺激降挡,不过凭借宽广的扭矩输出平台,这台车几乎能在任何工况下提供必要的动力响应,同时还避免了频繁切换挡位的顿挫和动力损失。

　　也许是“专治各种不服”的车开得太多,2.0T这个字眼直接在我脑海中调取出很多激情迸发的回忆,而在赛威这里发动机和变速箱的匹配结果轻易不会让你感受到迅猛,一切都在为舒适服务,它的任务是以法律允许的上限速度把老板送去开会,而且不能让老板因为晕车而谈不好生意。所以你应该能从整洁规整的发动机舱看出2.0T意义何在,这并不是一颗躁动不安的心脏。

　　赛威有着庞大的车身尺寸,而在各种电子系统的帮助下,驾驶起来并不吃力,随速可变的转向助力让你随时都能以合适的尺度把握住车头指向,同时由于发动机舱重量的减轻,转向的灵敏度也提升了不少,电磁悬挂系统根据行驶状态不断的调节阻尼,路面信息反馈充分,弯道中的姿态控制也大大超出预期。