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赵坚 北京交通大学经济管理学院教授 罗仁坚 国家发改委综合运输研究所研究员 李磊 中信建投证券研究所航空、铁路分析师 据铁道部数据，今年1月份全国铁路基本建设投资仅87亿元，同比减少76%；固定资产投资122亿元，同比减少69.6%，为2009年以来的最低水平，由于融资难度加大，后续资金缺乏保障，近七成的在建项目停工或者缓建。截至去年9月30日，铁道部总资产37395.2亿元，总负债22288.5亿元，负债率达59.6%。 有评估机构预计到去年年底负债率可能会超过60%的警戒线达到65%，到2012年铁道部的资产负债率或将超70%。 铁道部高债务率究竟是什么原因导致的？如何让在建项目不成为“烂尾工程”？在后续资金跟不上、建设周期变长的情况下，怎么偿还到期本息？有无可能从体制上推动铁道部债务问题的解决？北京交通大学经济管理学院教授赵坚、国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚、中信建投证券研究所铁路行业分析师李磊就这些问题向中国经济时报记者阐述了各自的见解。 债务率可能还会提高 赵坚：近几年高铁项目集中大规模建设，规模比世界上其他国家加起来还要大，建设标准也比较高，铁道部为此进行大规模筹资，所有债务即将迎来还本付息高峰，导致铁路运营开始出现亏损。高标准和高速度增加了铁路建设成本，建设成本高导致票价也随之走高，高票价超出了普通百姓的承受能力，导致整体上座率不高，最终让高铁陷入了高投资水平和低盈利能力的矛盾中。 债务率高并不是问题，问题是它没有现金流。大规模建设和投资，债务肯定会高，关键是投入进去的钱没有产生效益。因为开不了那么多车，怎么可能盈利呢？比如郑西高铁500公里，至少开120对车，现在只开了17对车。现在要做的就是把速度目标值降下来，如果还定在300公里/小时的话，既有线路的火车没有办法上去运行。京广高铁全线贯通其实不是好消息，亏损会更厉害，因为从北京到广州这么长的距离，没法跟民航竞争的。 债务率可能还会提高 罗仁坚：就是这几年建设项目比较多，投资比较多，这些投资可能有50%左右是银行贷款，剩下50%靠发债借款，除资本金之外，造成近期这些项目融资的比例总体来说比较高，再加上原有铁路资产估值又比较低，导致总的账面债务比例就高。 这个负债率没有太大意义，关键是项目的后续资金和建成后的盈利能力能不能保证正常的生产和运转。要从铁路建设的基础设施建设的角度来看这个问题。铁路建设到底是谁来负责，建设资金谁来承担，是用它本身项目收益来衡量，还是国家从财政税收方面来通盘考虑，这都是问题。因为现在是需要大规模建设来支持社会经济发展，只有基础设施建设好了才会对社会经济形成支撑。如果让它用自身盈利和收益来还贷或者解决建设资金的来源，有点不现实。当然铁路自身在规划时，要对一些项目进行优化。 李磊：到去年年底铁道部的债务率差不多到60%。主要原因是这两年铁路大规模基础设施建设、固定资产投资上得很快，而大量资金都是通过银行贷款或者发铁路债得到，再加上铁路部门自身这两年的盈利能力和积累比较弱。按国外铁路企业的债务情况来看，这个比例不算是太高，关键它是一种趋势，这两年固定资产铺的摊子太大，并不是就停在60%，按现在的规划目标和未来趋势来看，债务率可能还会进一步提高。 债务偿还展不展期 赵坚：这些在建项目的完成应该要靠国家出手了吧，我觉得靠它自己筹集的4000亿元都不一定能完成，也筹不来那么多钱了。现在债务率这么高，到期债务也逐渐增多，筹不到钱，建设周期肯定会拖长，到期的本息也没法偿还，只能国家兜底，进行展期，挂账停息。市场的力量不可能解决这个问题，它现在是亏本的，社会资本也不可能进入。 银行要为它的道德风险承担责任和付出代价的，以前是跟着铁道部让铁道部贷它的款，它根本就不做风险评估，以为铁道部是国家的就一定能还。银行现在不是暴利吗？它需要把它的一部分盈利拿出来。这个风险已经产生，没法避免。国家只能通过发国债来置换铁道部对银行的债务。这个债务必须由国家财政、铁道部和银行共同来承担。 李磊：短期偿债压力并不大，主要是中长期债务，偿还高峰在2013年、2014年。铁道部今年的固定资产投资已经压下来了，所以今年的资金还是有保障的。年初和冬季，开工率本来就低，从项目的批准和地方资金的到位，大量的基建项目得到3月份才开始。1月份数据并不说明什么问题，而且还有春节因素。今年按照铁道部规划，还是5000亿元，其中基建4000亿元，这个问题应该不大。只要不上新项目，在建项目继续完工，资金还是有保障的。 是否展期就要看它的债务结构和期限结构了。一般是中长期的债务比较多，这个倒不用太担心。短期债到期了，再发新债就得了，只是利息高一点而已。银行没啥担心的，本金要五到十年才还，现在只要按时付利息就可以了。目前还没有到资金链断裂、企业经营困难的局面，只是在建项目太多，导致新开工项目资金不够。 高债务率出路何在 赵坚：目前重启铁路改革，一是要解决如何处理铁路改革与发展的关系问题，二是要在改革模式上取得共识。政企分开的前提是，有人来承担债务，不然没法政企分开。制度上没有改变的话，政企不分，民间资本是不会进来也不可能进来的。在这一块，国家得下决心改革，现在是没有看到这个决心。 出路是，铁道部政企分开后，由中央银行和财政部注资，或通过发行国债置换铁路债务作为资本金的方式，设立新的承担铁路债务的铁路建设总公司，负责铁路建设基金的管理和新线路建设，线路建成后转交铁路运输企业运营。铁路政企分开，政府注资，成立区域路网公司，不是最理想的路径但却可行。 罗仁坚：一些大的制度问题不解决，光靠铁道部自己去解决是不可能的。铁道部为了减少负债，可以停止或者减少建设，但是对经济建设和国民经济的支撑力度肯定就小了。需要在更大的范围和更高的角度来解决。消极的做法是，铁道部放慢建设速度，不管乘客和经济发展的需求。积极的做法是，重视基础设施的重要性，铁路建设投资要明确负责的部门。 支持民营资本进入铁路领域是好事，关键是要有具体政策。就算没有进入障碍，人家也不愿意进入，因为整体环境不利于民营资本进入。对于每年几千亿的投资规模来说，民营资本的进入只是杯水车薪，必须要有机制让它们发挥作用。民营资本是从盈利和投资回报的角度进去的，铁路建设投资周期长、盈利小，社会资本是不太愿意投资的。这跟整个铁路改革和市场架构有关，市场架构还是当前的样子，民营企业进来也难以生存。 李磊：体制改革，政府也在考虑，最终会有一揽子的方案。改革肯定不是铁道部主导，而是国务院主导。民间没什么力量，主要是政府在判断。民间资本进入铁路领域需要有细则，细则不出来，不会有民营资本进来。民营资本进入的主要障碍是铁道部政企不分以及成本和收益根本没法区分，全国铁路路网就是一个大锅饭，最核心的调度权也是掌握在铁道部手上，民营企业参股也没法保证自身的利益。民营企业进入必须要有自己的经营自主决策权。但铁路领域完全放开不太可能，毕竟还是属于公共产品，关系到国民经济的命脉。(中国经济时报) |
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